油价调整的利弊分析_油价调整的利弊分析

1.从能源安全角度来看,当前油价下跌带来的利弊

中国原油50%左右依赖进口，但并不是中石油的原油依赖进口！

中石油所需原油完全是自己在国内和国外开，中石油2007年原油产量是13762.4万吨，而原油加工量只是13088.4万吨，根本无需进口！

至于近期的全球金融风暴导致的全球原油需求锐减，致使国际原油价格暴跌，我觉得这对中石油的经营会有很大的压力，道理很简单，中石油所需原油完全自产，国际油价暴跌并没有降低它的生产成本，相反由于油价降低使成品油及石化产品价格下降是必然趋势，这样在成本没有降低而生产的产品价格下降的情况下，企业利润下降就是必然的了！

从能源安全角度来看,当前油价下跌带来的利弊

我国燃油税改革历经十四年的讨论和探索，先后有四次由于多种原因制约和部门利益掣肘而流产，这次燃油税改革是千呼万唤始出来。最近发改委官员表示，国家燃油税改革即将出台，时间大约是12月1日，最迟是明年1月1日。中国企业和民众终于盼来了燃油税改革，这对我国节约、环境保护乃至税制改革都有重大的历史和现实意义。

一、燃油税改革的内容

燃油税改革旨在把过去税费分离的状况逐步由加油收税进行税费并轨，实行燃油税改革之后，将取消包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运输附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并拟取消还贷二级以下公路收费站点。据发改委官员和专家透露，我国燃油税税率在30%～50%左右。目前世界上有130多个国家征收燃油税，美国燃油税征收税率是30%，英国是73%，日本是120%，法国是300%。考虑到我国目前经济状况，专家建议：我国首次实行燃油税改革，税率不应过高，保持在15%左右比较公平合理，有利于这项税制改革的运行和不断完善。

二、我国燃油税改革为何长期难产

我国改革开放30年来，由经济体制转向市场经济，税收体制面临着挑战和改革。过去的税收机制受经济影响，税费分离，税外有费，二者相加，无疑增大了社会运行成本和企业负担。燃油税改革十多年难产的原因主要有四个：

一是收取燃油税大多是对公路运营部门车辆，前提是取消公路养路费等六项收费，税费并轨虽有利改革，但也制造了新的不公平。例如航空、水运、电力、商业部门等非公路使用部门用油，但是不走公路。取消养路费，征收燃油税，对这些部门来说增加了负担，产生了新的不公平。

二是油价一直高价位运转，难以及时推出燃油税改革。由于受国际油价影响，我国油价一直偏高，特别是去年国际油价涨到每桶147.3美元时，我国成品油随之三次提价，现在93号汽油高达6.37元/升，是美国油价的一倍以上。由于油价偏高，用户负担很重，这个时候再征收燃油税，无疑是火上浇油，更加重了用户负担，所以一直未敢推出。

三是建国以来，我国一直由交通部门设公路收费站，交通稽查部门收取公路养路费等六项费用，由此膨胀了交通收费部门，全国多达30万人。高额的公路养路费用于30万人的开支，成为典型的吃饭型收费。如果取消公路养路费等六项费用，这些人将面临无米之炊，交通部门为此多次交涉，管理层考虑到保稳定和保民生，因此，燃油税改革多次推迟而难以出台。

四是中央和地方的利益难以平衡。过去养路费由交通部门收取，属地方性收入。变成燃油税后，属共享税种，中央要拿大头，各地方对此没有积极性。故迟迟难以推出。

三、燃油税开征的意义

燃油税开征是学习参照国际上市场经济国家的税收制度，结合我国国情而做出的选择，其意义有三点：

一是我国税收部门和交通稽查收费部门分离到两个部委，各自一条线，各有各的收费渠道和支出办法，形成了中国特色的税外有费，税费比例约1∶1的特殊管理制度。税费分离加大了企业和民众负担，引发了大量腐败，民众意见一直很大。这次开征燃油税，实行税费并轨，以税顶费，有利于解决长期税费分离，社会运营成本过大的问题。

二是燃油税和汽油消费量直接挂钩，多加油多纳税，少加油少纳税，有利于形成消费主导型经济和实施消费型纳税，真正体现公平，自然受到民众欢迎和好评。

三是开征燃油税有利于节约、保护环境。公路行驶汽车耗油是中国第一大耗油源，由于过去没有燃油税，很多企业用油成本偏低，造成多耗油、不节油，大排气量汔车偏多。征收燃油税提高了用油成本，有利于遏制汽油消费，解决中国汽油短缺和过耗问题。汽车尾气排放是目前空气污染的最大污染源，征收燃油税之后鼓励民众少买油，少开车上路，少排放尾气，少使用大排量汽车，对减少空气污染和温室效应，维护生态文明是很有战略意义的举措。

四、关于开征燃油税的几点建议

第一，燃油税改革是新生事物，中国、企业和民众对此并不熟悉。建议燃油税改革不要操之过急，方案出台之前公开信息，让百姓充分参与讨论，给民众和企业更多话语权，充分听取各方意见，权衡利弊，民主决策，从而使燃油税的内容设计和推出时间更科学合理，富有操作性。

第二，燃油税改革既然是新生事物，那么其实施不可一步到位，建议分步实施。燃油税的税率比重应该先低后高，公路养路费的取消也要考虑社会经济和民众心理的承受能力，这样才能保证燃油税分类指导，积极稳妥地实施和推进。

第三，燃油税改革取消过去交通部门的六项收费而并入税收，交通部门近30万人的安置和稳定问题也值得一并考虑，加以解决。建议能否先从新征收的燃油税中拨出一部分，以财政转移支付方式拨付给交通部门，解决他们的就业和生计。然后老人老办法，新人新办法，经过若干年的过渡，逐渐消化掉历史包袱。这样才能保证国泰民安，这也是践行“以人为本”科学发展观的体现。

第四，要先降成品油价后再开征燃油税。剖析一个用户的支出，看燃油税前后的变化情况。以1.6升的五档轿车为例，百公里耗油10升左右，目前国内油价每升6.37元，此车每年油费估计9172元，养路费一年1320元，共计年支出10492元。开征燃油税，按30%税率，年支出总计11924元，每年要增支1432元。如果不降油价，则这个车主每年的实际支出不降反升。

为此建议要先降成品油价格后再征收燃油税，或者降价与征税同步操作，以确保开征燃油税后，用户负担不会有大的提升。这次税费改革才能受到广大民众的欢迎！

　 本轮国际原油价格下跌的因素较多：整体看，全球经济持续低迷导致国际机构纷纷下调今明两年经济增长预期是主因；主要产油国石油产量持续增加，石油供大于需是直接原因；美国退出量化宽松政策，美元持续走强，打压原油期货价格，以及交易商持续做空原油期货，也加剧石油价格的跌势。

国际油价持续下跌，对中国经济运行的影响总体偏向积极。中国年石油净进口规模超过3亿吨，如果全年平均进口油价每桶下跌10美元，就将节约210亿美元。如果考虑世界能源价格联动性，中国煤炭、天然气进口价格也有可能向低，将进一步带动中国能源进口成本下降，有利于降低企业燃料和运输成本，增加企业利润。对居民而言，油价降低可以减少出行成本，扩大其他领域消费，对经济增长起到正向推动作用。对国家石油战略储备而言，油价下跌为增加原油战略储备提供有利的机会，能够提高中国石油安全水平。

特别是，当前中国正大力推进经济结构调整和发展方式转变，石油价格下跌有利于推进能源结构调整。近两年，煤炭价格持续走低，而石油天然气价格保持相对高位，不同能源品种之间价格差异进一步扩大，比价愈发不合理，影响企业利用油气等优质化石能源的积极性，也影响了能源结构优化的步伐。目前，油价保持低位，会带动与其挂钩的国际天然气价格走低，有助中国扩大天然气进口规模，提升天然气替代煤炭的经济性。

油价走低也为推进能源性产品价格改革带来契机。中国深化性产品价格和税费改革的重要目标，是建立反映市场供求和稀缺程度、体现生态价值和代际补偿的有偿使用制度和生态补偿制度。但受经济承受能力、产品竞争力和民众支付意愿限制，能源价格改革过程比较缓慢。油价下跌既能带动能源价格整体走低，也有利于维持物价稳定，为国内能源产品市朝改革提供了契机。此外，低油价还有利于中国石油合作“走出去”。一般而言，在低油价时期，国更易倾向放下身段，可以增加中国开展国际能源合作的广度和深度。

　 但国际油价持续下跌对中国经济运行也将产生一些负面影响，必须引起警惕！

首当其冲的是影响国内边际成本较高的石油天然气开发。中国东部老油田已进入中后期开发阶段，开发成本逐步提高，油价的持续下降会直接影响国内老油田生产与经营。而且，油价下跌压缩了石油企业利润空间。原油价格下滑，虽使石油企业炼油板块成本随之下降，不过由于原油勘探开发板块的利润受到压缩，终端油品需求疲弱，国内“两桶油”交出的三季报并不耀眼。而且，油价连跌让成品油批发市场陷入困局，民营加油站零售利润大幅缩水，市场看跌气氛浓重，业者缩短操作周期，快进快出以降低操作风险。

其次，大力发展可再生能源已成为中国能源发展战略取向，但风电、太阳能光伏发电等面临成本高、国家补贴数额大等困境，加之稳定性差等，市场接受度还不高。中国页岩气赋存特点也决定了页岩气经济开发成本相对较高。如果油气价格持续下降，不利于国内页岩气产业向前推进，也不利于煤层气、油砂、深海石油、可燃冰等开发示范，会对可再生能源发展产生负面影响。

再次，油价大幅下降还将动摇国际“石油美元体系”，原油出口国的“石油美元”若出现逆流，意味着全球流动性以及信贷评级问题会随之浮出水面，这将间接给中国外贸及货币政策等带来压力。

文章最后说，国际油价持续下降对中国经济和能源的影响程度，与下降的幅度、速度、持续时间等密切相关。总的看，利大于弊，中国要抓紧时机，趋利避害，推进中国经济和能源事业更好发展