ls400汽油_ls400动力

1.一代英雄终迟暮！追忆丰田在中国的辉煌之路

2.雷克萨斯LS460的价钱及其性能？ 详细点

3.通用lfv发动机历史

4.丰田LS400的进气温度传感器安装在是什么位置

一辆凌志LS400轿车(UCF10)，怠速不稳，空档用力踩下油门时，发动机转速起伏波动较大且有突然性，同时CHECK灯亮。

故障排除：首先，用跨接线跨接发动机舱内连接器的TE1和E1端子，从组合仪表上的CHECK灯读取故障代码为13、25和26(13为G或NE信号异常；25为空燃比过稀；26为空燃比过浓)。为避免历史故障码的干拢，先关闭点火开关，取下EFI保险丝等待10S以清除代码。然后再起动发动机，踏下油门踏板，故障现象依旧，CHECK灯亮。再读取故障码为13。因此故障码13与故障现象确有很大关系。检查曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器及其线路，在未发现异常情况下，拆下正时皮带的上盖检查气门正时情况，发现正时记号有偏差，凸轮轴正时皮带轮上的正时记号与机体上标记相差一个齿。重新校正后起动发动机，故障排除，同时CHECK灯熄灭。

故障分析：凌志LS400轿车发动机有一个曲轴位置传感器和两个凸轮轴位置传感器输出12个NE信号至发动机ECU。而发动机每转动两周，各有一个G1和G2脉冲信号由两个凸轮轴位置传感器输出至发动机ECU。因而在相邻每两面个G1和G2脉冲信号至发动机ECU的间歇内，应有12个NE脉冲信号输入至ECU。ECU则依据G1、G2和NE信号的输入来确定点火正是。由于正时皮带滑齿，造成G、NE信号偏差，即G1、G2脉冲信号的间歇内，时而少于12个NE信号，时而多于12个NE信号，造成配气正时和喷油正时混乱，并点亮CHECK灯。由于故障码25与26必须在一定条件下才会设定，所以第二次读码时未出现(后来，又有数台凌志LS400轿车出现类似故障，同样由于正时记号未对准或正时皮带因松驰而滑齿造成的，也同样输出故障码13。

故障现象：一辆凌志LS400轿车(UCF10)，排气管冒黑烟，怠速不稳，加速无力且有放炮现象，三元催化器发热至烧红，同时CHECK灯亮。

故障排除：首先，跨接发动机舱内连接器上的TE1和E1端子读取故障码，为26，即空燃比过浓。于是拆下空气滤清器，发现故障现象依旧。接着检查燃油系统汽油压力，检查结果正常，怠速时油压力为255Kpa左右，拆下燃油调压器上的真空软管，油压为304Kpa也为正常。拆下各缸火花塞检查火花塞各缸的燃烧情况，发现2、3、5和8缸火花塞均积碳严重，而1、4、6和7缸却正常。于是对2、3、5和8缸作点火试验，发现均点火过弱。初步断定控制2、3、5和8缸点火的第2号点火线圈或第2号点火器有问题。先简单地将第2号点火器与第1号点火器对换，故障现象依旧。再检查第2号点火线圈，其初级线圈电阻为0.5Ω，次级线圈电阻为11KΩ，均符合要求，将第2号点火线圈与第1号点火线圈对换，则2、3、5和8缸点火正常。更换第2号点线圈，故障排除。

故障分析：凌志LS400发动机点火系统由两组点火器和点火线圈组成，第1号点火器和第1号点火线圈控制1、4、6和7缸点火，第2号点火器和第2号点火线圈控制2、3、5和8缸点火。本例由第2号点火线圈工作不良，造成2、3、5和8缸点火过弱，混合气燃烧不完全，与输出的故障码26相符。但由于第2号点火线圈尚能点火，因而不会输出故障码15(即第2号点火系统故障)。事后，车主证实该车是在对发动机蒸汽系统清洗后才出现上述故障的，因此清洗发动机是造成点火线圈损坏的直接原因

一代英雄终迟暮！追忆丰田在中国的辉煌之路

全新LEXUS雷克萨斯LS600hL用超静LEXUS雷克萨斯混合动力驱动系统，即汽车行业最先进的油电混合动力驱动系统，它是世界上第一款用完全V8混合动力和全轮驱动（AWD）系统的车型。LS600hL的混合动力驱动系统将一款全新5升V8汽油引擎和两个大功率输出的电动机及新设计的大容量电池组相结合，轻便而安静，这样的完美结合可以让LS600hL拥有无可匹敌的平衡性，环境效益和强劲的性能。

总的说来，当汽车加速时，只有电动机开始工作，引擎尚未启动，此时噪音低，排放为零。在正常驾驶条件下，LS600hL交换使用引擎和电动机，以达到最优组合。通过控制引擎的转速，保证了低噪音、高燃油效率、低排放的目标。而在全面加速的情况下，LS600hL则兼用V8引擎和电动机，平稳而敏捷。

LS600hL拥有的LEXUS雷克萨斯混合动力驱动系统所提供的动力和性能可与其他配备6升引擎的车辆相媲美。该混合动力传动系统最大混合输出功率为327千瓦，可以使LS600hL仅在6.3秒内毫不费力地将时速从零提高到100公里。中程加速（mid-range acceleration）能力更是令人叹为观止。该系统的电动机能够根据需要提供最大扭矩，最有效地传输动力。当LS600hL 在短短4.3秒内从每小时80公里提速到120公里时，扭矩也随之在较高速度时达到足够大，令人振奋不已。

与LS600hL的大功率相伴随的是9.3升/100公里的低油耗（为厂家基于欧盟标准的测试数据），也就是说，与3升6缸的中型豪华轿车的总体水平持平，甚至更优。LS600hL的尾气排放远低于一般的传统车型，因而符合全球最严苛的排放标准，包括美国的SULEV、欧洲的Euro IV和日本的J-SULEV。

LEXUS雷克萨斯混合动力驱动系统的另一优点是极大地降低了噪音和振动(NV)。全新V8 引擎通过在汽缸头盖周围增加额外的隔音材料来减少振动和噪音。此外，LEXUS雷克萨斯的工程师们反复试验，通过降低减震滑轮张力，完善发动机架大小和位置，也减少了噪音和振动。LS600hL的NV水平高于其他豪华车型，这一点也使其成为目前最安静的汽车。

V8 5.0 升引擎

创新型V8 引擎拥有电动机驱动的智能可变气门正时控制系统以及电子控制进气凸轮轴（VVT-iE）系统。VVT-iE和电控进气及液压控制双向排气系统的结合使其具有高超的发动机启动操作和高输出性能。

混合动力系统装置

LEXUS雷克萨斯LS600hL被定义为一款“完全混合动力”车型，可以单独用电动机驱动，或者由汽油发动机和电动机共同驱动。LEXUS雷克萨斯混合动力技术允许低速电力操作或频繁开停车操作，减少了油耗和噪音。

LS600hL的混合动力系统使用288伏直流镍金属氢化物（Ni-MH）小型电池组，安装于后座之下。该电池箱还包括有12伏电池，为音箱、导航和其它系统提供动力。动力控制系统包括升压转换器（boost converter）和逆变器，由一个电动/发电机电子控制模块控制。

电池能量通过“升压转换器”有效地将电压升至最高650伏直流电。逆变器将其转换成交流电，提供给165千瓦的电动机。LEXUS雷克萨斯的工程师们设计了一个高输出逆变器，将输出提高了10%，且小巧轻便，易于安装在发动机箱内。

LEXUS雷克萨斯LS600hL的引擎使用了两个电动发电机MG1 和 MG2。 尽管MG1用作引擎起动机，不提供原动力，但它们分别执行特定的功能，既可用作电动机也可用作发电机。MG1可以给电池组充电或在需要时给驱动电动机MG2提供动力。

全时全轮驱动

新款的全时全轮驱动系统具有出众的操作性和牵引控制，为LS600hL提供了强大的动力。该尖端系统适用于任何路面，无论是加速、高速行驶还是转弯，都可以使车辆具有良好的稳定性，同时还有后轮驱动所特有的自然驾驶感。

全轮驱动（AWD）系统的突出性能表现在新款的小型超静变速箱上，配有独特的托森（Torsen?0?3）限滑差速器(LSD)，与原来的托森系统相比，体积和重量都减少了30%。为了使AWD系统的性能实现最大化，在正常直线行驶时，LSD会产生40︰60的前后轮扭矩分配。同时为使驱动力达到最佳，扭矩分配会在50︰50到30︰70之间调节。根据速度变化和路况，LSD自动连续调整前后轮的动力分配。

该系统会自动，即时的探测到前后轮打滑情况，然后通过给附着力更大的轮胎分配更多的扭矩来限制打滑。即使在湿滑条件下，比如雨雪天气，动力也会被有效的传递到路面。

变速箱内齿轮的微米抛光处理明显地降低了噪音水平。在变速箱内置入LSD进一步减少了噪音，并有助于消除车内地面凹凸，增强了内部舒适度。

EV 驱动模式

为了减噪减排，LS600hL用了EV驱动模式。按下EV模式开关，汽车变为全电动模式，用于短途低负载状态行驶，比如住宅区内或车库。

最佳燃料节约技术

LEXUS雷克萨斯LS600hL配有电力驱动的动力转向泵和空调压缩机，以降低发动机附加损失，减少燃料消耗。这一点很有必要，因为混合动力系统出于节燃的考虑，在车辆停止或缓速行驶时汽油发动机经常要关闭。此外，窗户上减弱紫外线和红外线的有色玻璃，可以减少对空调的使用需求。

再生制动系统进一步提高了系统效率。当车辆滑行（coasting）或使用制动器时，电动机执行发电机的功能，捕获正常情况下通过制动器以热量形式流失的动力，将其转化成可用电，给电池再次充电。

灵敏操控

LS600hL的强劲加速配合灵敏操控，包括保持舒适驾乘的转弯半径。LEXUS雷克萨斯的工程师们开发了LS600hL独有的多链接前后悬挂系统，能适应崎岖不平的路面。

新款悬挂系统有助于克服AWD车辆在转弯时通常发生的转向不足和甩尾（drifting）情况。作为标准配置的空气悬架系统能使颠簸最小化，并保证了车辆行驶姿态和性能。

LS600hL配有大型前后通风盘式制动器和标准19英寸7辐铝合金轮毂。这些经过特殊抛光的车轮，其形状被精心设计成能在车辆行驶时明暗变化。

LEXUS雷克萨斯LS600hL应用了电动助力转向系统(EPS)，通过多连杆悬架和大直径轮胎提供平顺的转向感觉。EPS 创造出极佳的方向盘响应，尤其在转向时的响应。

转向装置上附带了可变齿比转向系统(Variable Gear Ratio Steering /VGRS)，能够根据车辆的速度来优化转向齿速比，实现更加迅速的响应以及良好的驾驶感受。VGRS同时还可以配合汽车动态综合管理系统(Vehicle Dynamics Integrated Management/VDIM)，对于前轮角度进行微调，使车子更能适应各种路况。

LEXUS雷克萨斯LS600hL结合先进的主动与被动安全科技，营造了一个完整的系统。主动安全装置包括VDIM，通过电控节气门，整合和管理了电子控制制动系统(ECB)，电动转向系统（EPS），汽车稳定控制系统（VSC）、防锁死刹车系统（ABS），电子制动力分配系统（EBD）以及发动机扭矩。通过监测传感器，系统可以预计车辆拐角时的打滑或滑动，然后结合制动、节气和转向控制帮助更正位置，这一切对于驾驶员来说，都是易于掌控的。VDIM系统从多方搜集数据，比以往的设计更能更早更快地处理资料，这可以使LS600hL的系统更为持续有效。驾驶员可以通过“Traction Off”（牵引力关闭）按钮关闭VSC系统。除了主动安全装置，LS600hL 还标准配备11个气囊。

雷克萨斯LS600hL 售价159.8万元

雷克萨斯LS460的价钱及其性能？ 详细点

4月28日，随着最后一辆第十四代丰田驶下一汽丰田的生产线，国产正式宣告停产。至此，“一代娇子”丰田或将正式与中国市场告别。

看到这则新闻时，我的心情很复杂。作为一位丰田车迷，我的脑海中浮现出无数难忘的回忆，不断翻搅。真不是因为矫情，对于生在80和90年代的车迷来说，丰田不仅仅是一辆车，更多的是承载了童年的回忆，以及那个年代心之神往的Dream Car。

第十二代也是第一款国产皇

说到Dream Car，相信很多80后和90后，肯定会说是家里客厅挂历上的法拉利F50或者是兰博基尼Diablo，亦或是迈凯伦F1。但是那些“神车”在我们平常生活中几乎见不到，也只是以照片的形式“活”在我们心里。真正存在于大多数8090后现实生活里的“神车”，也还是“虎头奔”、弗雷特伍德、加长林肯等等。当然，还有一款相对低调的好车——丰田。

初识——虽非豪车却胜似豪车

第七代皇

对于我来说，生命中第一次遇见，是它的第七代车型。在90年代的中国，不少企事业单位都购买过第七代作为工作用车或领导专车。这代最早是在80年代初期进入中国内地市场，随着改革开放逐步走上正轨，第一批私人车主开始大量购置进口汽车，第七代也成为了较早进入中国的进口车。而第七代在当时的国人心中，是不折不扣的高端豪华车代表，也成为了很多国人记忆中不可磨灭的一款经典车。

第七代旅行版

确切地说，第七代在年开始正式进入中国市场，当时进入国内的主要有搭载2.8L和2.4L两款发动机，车款上有版（Royal Saloon）、超豪华版（Super Saloon）、豪华版（Super Deluxe）和普通版四个型号。与发动机匹配的大多数为5速手动变速箱，也有部分4速自动变速箱车型。知道第七代在当时有多火吗？光是1985年一年，就进口了17250辆。那可是在改革开放没几年的35年前，这个数量简直难以置信。

第八代皇

时间来到1987年9月，丰田推出了第八代，当时正值日本泡沫经济高涨时期，整个日本国内自上而下思想上难免有点膨胀，对于造车也同样如此。丰田也在当时树立了超过通用汽车，成为“世界第一”的远大目标。而为了在美国豪华车市场分得一杯羹，丰田也在1989年创立了雷克萨斯品牌。但是，这丝毫不影响丰田将变得更完美。

第八代皇

第八代在中国市场同样风靡，我们知道在上世纪80年代后期，国内开始大量进口日本车，单月平均进口日本汽车5300辆，这其中丰田品牌的份额占到了34%，而更是占了17%，进口的车型版本有YS120、MS122、MS132等等。其中，在1991年进口了一款代号为JZS133的车型，它的身世很特别，为什么这么说？因为它用了当时第八代的底盘，却用了第九代的外观及发动机，而这款被车迷称为“133”的，也是国内车迷最为喜爱的一款车型。

奠定基业——光芒逐渐闪亮

133（日版）

接上面说的，在上世纪90年代，真正开始大量出现在我们的生活中，还得是从“133”开始。当时国内进口的“133”，前后都用丰田车标，而且在发动机盖上还有醒目的立标。记得当年很多大人也曾亲切地称它为“3.0”，正是因为其搭载了3.0升直列6缸发动机，Super Saloon车款匹配的是5速手动变速箱，而更高端的Royal Saloon车款则匹配了4速自动变速箱。这代代号为JZS133的，在当时的中国市场拥有巨大的保有量。时至今日，仍然有不少老车爱好者在玩“133”，并乐在其中。

133（日版）

之前说了，这款代号为“133”的身世比较复杂，它用了第八代的底盘，却套上了第九代的外观和动力系统。而于1991年10月推出的“正宗”第九代，在国内却并不如“133”常见。第九代车型分为四门硬顶版和更高端的MAJESTA系列，其中四门轿车和四门旅行车同样继续沿用第八代底盘，整体风格参照了当时第一代雷克萨斯LS400的设计元素，就是为了营造更豪华更高级的气质，这一代总共生产了28.4万辆。

第十代皇

在“133”之后，第十代登陆中国市场，而这一代也是进口在中国市场的谢幕。在上世纪90年代后期，第十代进口到国内市场，代号为JZS155，俗称“155”。这款全新的继续搭载3.0升直列6缸发动机，配备了后排空调系统、后排座椅电动调节、后排多媒体控制系统等在当时非常高端前卫的配置。这一代在2001年停止进口，之后的第十一代几乎从未在国内市场存在过。直到2005年，第十二代开始在一汽丰田投产，的国产之路也正式拉开。

第十代Comfort（香港出租车）

值得一提的是，著名的香港出租车就是第十代。1995年，丰田还推出了面向出租车市场的Comfort车型，一大特点在于其外后视镜位于翼子板两侧。动力方面，Comfort配备的是2.0升汽油发动机或2.0升LPG发动机，匹配4速自动变速箱或5速手动变速箱。为了控制成本以及方便维修，被用作出租车的第十代用了整体桥非独立后悬架，原版的液晶仪表盘、真皮座椅等豪华配备也都被取消。

走向神坛——被奉为日系神作

第十一代皇

跳过在国内查无音信的第十一代，第十二代正是被玩家奉为“经典中的经典”的神作。这也是丰田第一次国产，以第十二代Royal系列为原型，国产版起初仅提供3.0升发动机，并取消了直喷技术，之后又增加了2.5升动力版本。为了适应国内复杂的路况，国产的底盘还升高了10mm，并且取消了四驱系统、主动转向大灯以及夜视系统，但是这丝毫不影响第十二代在国内市场的风靡。

第十二代皇

第十二代为什么如此火爆？得益于80和90年代进口到中国的“老”积攒下的优秀口碑，国产在上市初期销量一度超过当时这个级别的王者奥迪A6L，月销量2992辆也刷新了当年的豪华中大型轿车销量榜，仅仅两个月后，的订单就超过10000辆。到了2006年底，的销量累计突破6万辆，在豪华车市场的占有率超过30%。

第十二代皇

在后面的2007年，年销量更是达到了53104辆，市场表现的不断登峰造极，也让第十二代被神化了。第十二代的成功，也离不开丰田在细节上追求，例如内饰中控台空调出风口的叶片会自动翻页吹风，以及过硬的品质也让各种“开不坏”的传说流传于江湖中。但是到了2008年，十二代头顶的光环渐渐消散，年销量下降到了45427辆。而从2009年开始，的月均销量更是跌破3000辆，并且在上半年个别月份甚至跌破2000辆。这个时候，也正是BBA全面攻占国内豪华车市场的时候。老话说的好，“姜还是老的辣”，纵使千般好，终究还是败给了BBA。

第十三代皇

2008年2月，第十三代正式在日本发布。到了2009年12月14日，第十三代正式引入国内并上市，当时上市的车型有2.5L、3.0L和4.3L三个排量共计9款车型，售价区间为32.68万-89.95万元人民币。这一代最大的亮点，无疑就是V8版本了，那无疑是“顶端的钻石”。国产的十三代，实际上是基于海外版MAJESTA版本打造而来，并且基于海外版的MAJESTA又进行了进一步的升级，但是在外观和内饰方面并没有“魔改”，依旧保持着日版那姣好的颜值。

第十三代皇

其中，国产的第十三代当中有一款运动版，用了网格式中网，以及不少的日版运动套件，深受国内车迷尤其是JDM爱好者的青睐。虽然十三代在不少车迷心中不如十二代那么经典，但是它仍然是国内车迷心中一款适合玩JDM改装风的佳作。2012年，丰田还对国产进行了一次小改款，取消了4.3L车型，换上了当时很流行的“大嘴”设计。但是这次改变相当失败，把原本出众的颜值改成了“汽配城范儿”，实属难看，而月销不过千的表现，也很好地说明了问题。

曲终人散——接力棒传给亚洲龙

国产第十四代皇

俗话说，“天下无不散之宴席”，曾经屹立于国内豪华车市场神坛之上的，终于还是被一众豪强“打下马来”。国产的颓势从第十三代后期已经显现，而真正开始跌下神坛的，无疑是从第十四代开始。2012年12月25日，第十四代正式在日本上市，当时家族推出了Royal系列和ATHLETE运动系列，同时还发布了一款全新的混动版车型。

日规第十四代ATHLETE

这一代因其激进的外观在发布之初广受争议，尤其ATHLETE运动系列那夸张的中网，像极了一棵倒置的圣诞树，所以也被车迷戏称为“圣诞树”。可惜，这一代的全系日版家族都没有被引入国内市场。而在国内市场销售的第十四代，却是MAJESTA版本的“魔改”版。也许是厂家担心看到日版过于激进的外观，国人不太能接受，新车的外观设计针对中国市场做了改动，无论是前脸还是车尾都用了有别于日版车型的设计。

国产第十四代皇

但是如此煞费苦心的本土化后，国产第十四代的市场表现却并不尽如人意。它的失败原因有很多，对于车迷来说，不够原汁原味的外观，让其与日版家族几乎成为了两款完全不同的车，后期改装的套件也无法与日版共用，令其产品魅力大为减分。

国产一汽丰田亚洲龙

对于普通消费者来说，传统豪华品牌不断下探价格，让作为非豪华品牌车型的丰田优势全无，加之与同门的雷克萨斯“同室操戈”，在产品力以及品牌知名度方面都全面落败。2019年3月22日，源自丰田TNGA架构的一汽丰田亚洲龙正式上市。一山岂能容二虎？退出中国市场的命运至此已经注定。

写在最后

毋庸置疑，丰田是几代人的“初恋”，不管是当年内秀的第七代和第八代、典雅的第九代，还是老少皆宜的第十二代和第十三代，都曾是那个时代的一段回忆。而在第十四代之后离开中国市场，说不定也能让多年后的我们来怀念那款不太纯粹的第十四代。再好的美酒也有喝完的那一刻，再经典的汽车也终有停产的那一天。纵使千般好，可惜它在国内的旅程终于还是画上了句号，成为了几代人心中不可磨灭的一段回忆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

通用lfv发动机历史

我们按照价位排序雷克萨斯系列车型

需要说明的是雷克萨斯所有车型对于中国都是以进口方式销售

首先是IS系列紧凑级后驱运动轿车，主要有IS250、IS300（仅在中国大陆在售）、IS350、IS220d（只对欧洲市场 柴油车）以及最新发布的IS-F。在中国大陆正式渠道能买到的IS300车型价格范围在40万-52万。

IS系列车型用丰田平台，用前置后驱布局，此平台上产品有丰田、丰田锐志（Mark-X）、雷克萨斯IS系列、雷克萨斯GS系列。但与此平台车型不同的是：IS系列更改了此平台的轴距设定，2730mm的轴距短于同系列的2800mm，提供了更强的弯道优势。而悬挂部分用与该平台其他车型相同的前双叉臂带横向稳定杆后多连杆带横向稳定杆的设定，属于高级运动轿车普遍用的悬挂组合兼顾了高操控性和一定的舒适性。

IS250和IS350由于用缸内直喷技术，国内油品质量不符合要求故未正式进口中国大陆，大陆专供车型IS300用与国产、锐志同样的3.0升3GR六缸发动机，最大马力231匹，最大扭矩300Nm。

IS系列是雷克萨斯中体形最小且最富有操控乐趣得车型，其主要竞争对手有：BMW3系、奔驰C级、奥迪A4、英菲尼迪G35、凯迪拉克CTS。

接下来雷克萨斯ES系列中型行政级轿车，其定位高于IS系列，目前有ES350，价格范围在42-56万。

ES系列用丰田凯美瑞平台，驱动布局为前置前驱，此平台上车型主要有丰田凯美瑞、丰田Mark-X旅行版、丰田汉兰达.ES系列长宽高分别是4860毫米、1820毫米、1450毫米，相较国产的美规Camry，ES的车身稍长35毫米，但比Camry“矮”35毫米。除了两个35毫米的差距外，宽度、轴距、（前后）轮距都与目前国产的美规Camry完全相同，甚至转向角和油箱容积也是一样。但是在内饰方面不论中控台、仪表、方向盘、门内饰板，都与Camry有着截然不同的设定。用料、装备水平，都显著高于Camry。ES350装备有等同于RX、IS、GS车型的新一代NAVI系统，该系统中除导航功能外，还能对空调系统、音响系统进行控制，也能检视车辆的行驶及保养数据，当然也能观看DVD，还有倒车时观察后部之用。音响系统真正体现出雷克萨斯的高端所在，Camry还在配备6扬声器系统，而ES350已经标准配备了Mark Levinson音响系统及14颗扬声器。ES350的座椅，比Camry具备更多的调整空间，且加入了通风和加热功能（在Camry系列车型中只提供加热功能）。

丰田给ES350装备的是07年的十佳发动机——2GR-FE。2GR-FE具有极好的静肃特点，抖动小、燃油经济性好，并凭借良好的升功率表现，获得十佳发动机称号。其3456毫升的排量，产生了204千瓦的最大功率，及346牛米的最大扭矩。匹配的6速自动变速器，相对比较均衡。实际驾驶中，ES350有较好的动力表现，中后段加速强劲，并有较强的推背感。其0-100km/h加速甚至与后驱的宝马530i不分伯仲。ES系列的悬挂设定为前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬挂，从此悬挂组合可以看出ES系列设计明显偏向于舒适性从而牺牲许多运动性。

ES系列体形较大，内部空间充裕，且由于前置前驱的设定使得后排腿部空间充足，中间没有后驱车的地板中央隆起，适合偏重商用的客户。

ES系列的主要竞争对手为奥迪A6、威达、标志607、阿库拉TL、沃尔沃S80。

雷克萨斯GS系列高端后驱运动豪华轿车，主要有GS300、GS350、GS430、GS460（08新款替代GS430），其中中国大陆仅供应GS300和GS430，价格范围在55-83万。

GS系列用丰田平台，此平台已在上述IS系列中重点介绍，轴距用此平台标准的2850mm。悬挂部分用与该平台其他车型相同的前双叉臂带横向稳定杆后多连杆带横向稳定杆的设定，相比IS系列调教稍软，以此牺牲少许运动性而大幅增加舒适程度。

GS300用与、锐志相同的3GR-FE3.0升六缸发动机，GS430配上最大输出达280hp/42.3kgm的4.3升V8发动机及六速手自排变速系统，0～100km/h加速可于6.1秒完成、极速可达250km/h。证明了GS430的确是部不折不扣的高性能跑房车。用于替代GS430的GS460用了全新开发的V84.6升1UR-FSE引擎，此引擎首度搭载于旗舰车款LS460上，其结合了Dual VVT-i、电子式进气阀门正时控制系统、ACIS可变进气歧管、ETCS-i电子节气门控制系统与最新的D-4S多重燃油直喷技术等全厂发动机科技精华。虽由于车型定位的不同而使最大输出由380hp/51.0kgm调低至347hp/46.9kgm，但比起GS430已有显著进步，马力重量比亦由6.07kg/hp降低至5.01kg/hp，0～100km/h加速成绩则缩短0.3秒而成为5.8秒。即使我们将VSC动态稳定系统完全关闭，在后轮不断打滑的状况下依旧轻松跑出6.42秒的成绩。

GS车系内装豪华，各种设施应有尽有，在保障强烈的运动性的同时提供了同级车难有的静谧性。其主要竞争对手为：BMW5系、奔驰E级、英菲尼迪M35/M45、捷豹XF、阿库拉RL（本田里程）

雷克萨斯轿车中最顶级的LS系列属超豪华后驱/四驱轿车，有LS460（L）、LS600h（Lh）两款，价格范围为90-160万。

LS系列车身分为标准与加长型两款，其中加长款在型号后会追加L标记，轴距3090mm。LS460车型全部用后轮驱动布局，发动机用全新开发的V84.6升1UR-FSE引擎，最大马力379匹，最大扭矩502Nm。带VVT-i 可变气门正时系统。变速箱用全球首台8速手自一体式变速器。前后悬挂均用双横臂式独立悬架，在操控性和舒适性中实现完美的平衡，

LS600h车型用四轮驱动，LS600hL被定义为一款“完全混合动力”车型，可以单独用电动机驱动，或者由汽油发动机和电动机共同驱动。雷克萨斯混合动力技术允许低速电力操作或频繁开停车操作，这同时也减少了油耗和噪音。LS600hL的混合动力系统使用288伏直流镍金属氢化物（Ni-MH）小型电池组，安装于后座之下。该电池箱还包括有12伏电池，为音箱、导航和其它系统提供动力。 雷克萨斯LS600hL用雷克萨斯混合动力驱动系统，即汽车行业最为大众化的油电混合动力驱动系统，也是全球第一款用完全V8混合动力和全轮驱动（AWD）系统的车型。LS600hL的混合动力驱动系统将一款全新5.0升V8汽油发动机、一个发电机和一个电动机及新设计的大容量电池组相结合。

LS600h搭载5升V8顶置双凸轮轴32气门发动机，最大马力395匹，最大扭矩520Nm，配备VVT-i 可变气门正时系统。前后悬挂均用双球节，多连杆, 带稳定杆式空气悬架系统，变速箱搭载电子无级变速系统，实现了最大化的舒适性。

LS系列内装极尽奢华，用料扎实，L加长版最高配的后排用左右分离式座椅，提供多媒体系统，并配备高级别的通风功能，在后排可通过多种控制设备遥控全车几乎全部功能，当代汽车中所有奢华功能集LS于一身，车内静谧，给乘客前所未有的奢华体验。

LS系列的竞争对手为BMW7系、奔驰S级、奥迪A8、捷豹XJ8、日产西玛

下面进入雷克萨斯越野车系列：

首先是RX休闲城市SUV，主要有RX300、RX350、RX400h。在中国的价格范围在58-82万。

RX系列SUV用丰田凯美瑞平台，用前横置发动机四轮驱动，属于以前驱为基础的四驱方式。不提供专业越野车的各类差速锁，用四轮独立悬挂，悬挂行程也短于一般越野车，故RX系列定位于城市SUV，主要偏重于公路行驶性能，提供很入门的越野能力和宽大的车内空间。

其中RX400h用混合动力驱动，提供了高马力输出与低燃油特性的结合，是RX车系中最高端型号。

雷克萨斯GX系列是基于丰田LC120霸道为基础的中型越野车，悬挂系统为前独立悬挂，后整体桥式悬挂，并提供差速锁，具有较强的越野性能。外观与LC120霸道很相近，在LC120霸道车型基础上增添了诸多高科技电子设备，并且整车制作较霸道更加精细。由于雷克萨斯没有在中国大陆正式投放此车系，故其价格只有灰色渠道可以提供，此处不在多述。

LX系列是雷克萨斯顶级越野车车系，用丰田陆地巡航舰底盘，不久前随陆地巡航舰完成由LC100至LC200的换代，现款最新车型为LX570。

LX570轴距2850mm，搭载5.7升V8自然吸气发动机，配备双VVT-i可变气门正时系统，最大马力367匹，最大扭矩530Nm，这款发动机也是08款丰田红衫用的发动机之一。最大可达牵引3860公斤的拖车，比前代高整整高出900公斤。悬挂系统为前双横臂式独立悬架，后4连杆机构式整体桥悬架。搭配多种越野系统和差速锁，提供超强的越野性能。

LX系列可以说是同平台陆地巡航舰的高端版本，可以说雷克萨斯LX 570是一个可以带你去任何地方的交通工具，也许那个地方是拥有恶劣天 气，恶劣的路况。也许有暴风雪或一片沙漠在等待着你到达目的地之前要穿越，那么这个时候你总会第一个想起雷克萨斯LX。在提供较同平台陆地巡航舰众多高科技电子设备和舒适性装备的同时，越野性能也是对陆地巡洋舰的一次超越。

LX与LS系列轿车一样内装奢华，全车皮革内饰、前中控台里的车载冰箱、带灯光照明的防擦板、独特的轮毂漆面、智能钥匙 和常用于高档家具、仪器和私人飞机的Bubinga高品质木饰，是LX给我们呈现的奢华体现。

LX系列主要竞争对手为奔驰GL级、奥迪Q7、英菲尼迪QX56、悍马H2（此类美国产重型越野车按理说不具备参与此级别竞争的资格）

雷克萨斯SC430为该品牌旗下唯一一款大型双门敞篷跑车，价格为112万。此车型用前置后驱布局，发动机搭载与GS系列相同的4.3升V8发动机。

SC430前后均用双叉臂悬挂，提供了优异的操控性能。SC系列在运动、舒适的前提下提供了开篷车所共有的浪漫体验。

从外形上看，SC430圆润饱满，个性十足。4535毫米的长度和2620毫米的轴距，也就和一台A级房车差不多（当然，这只是一种参考）；而1825毫米的车宽，却是超越了许多C级的房车；车身高度仅1370毫米，这些构成了SC430低矮健硕的跑车造型。

由于重推比较小（每千瓦仅需要负担8.4公斤的质量），所以尽管SC430的发动机升功率并不大（仅48.9Kw/L左右），还是依靠巨大的排量，获得了很好的加速成绩，完成百公里加速仅耗时6.3秒。

SC430拥有一个能在25秒内完全开合的硬顶，这让SC430看起来更炫。SC430使用的两段式开启方式在目前很多车型上使用，但是新的三段式开启已经在某些车上（售价比SC还要便宜很多）使用，其占用体积更小。

SC430虽然没有巨大的车内空间，但却将豪华房车所具备的功能一揽其中。触摸式的NAVI导航、DVD播放、前置6碟CD、随动转向大灯、无级调节的座椅加热、定速巡航、双区自动空调等都是SC430的标准配备

但敞篷车终究逃脱不了车身刚性不足的弱点，因此在操控性上不及同发动机的硬顶车型。

SC430最初上市于2001年，在近日看来有些设计已显老态。SC系列的竞争对手有：奔驰SL级、BMW6系敞篷、捷豹XK

此外，还有一款近期很热但上市仍需时日的LF-A（暂定名）超级跑车。用前置后驱布局，搭载5升V10发动机，丰田已为该车定下拔得德国纽伯格林北环赛道头筹的任务，是日系跑车目前所知规格最高的一款。

在介绍完雷克萨斯所有车系：IS、GS、LS、RX、GX、LX、SC、LF后，我再为读者总结一下雷克萨斯车型的一个命名规则，即：轿车系列均以S为结尾，前面搭配不同字母。越野车及SUV系列均以X为结尾，前面搭配不同字母。而将来面式跑车系列可能会以F字母为结尾，前面搭配不同字母。

可以说雷克萨斯品牌代表了日本车厂在豪华车行列中的最高地位，它借助了丰田众多的车型平台和优势，逐步包揽了豪华车中的各个细分市场。令奔驰、宝马等传统豪华车厂坐立不安，并在北美市场、中国市场取得了巨大的成功，唯独欧洲战役略歉火候。

多说一点的是，丰田公司（包括丰田、雷克萨斯）最贵的车型并不是雷克萨斯。这里纠正一点，他是丰田内销车丰田世纪（Century），搭载V型12缸引擎，为日本皇室御用坐骑。

此篇回答内容详尽，本人原创，希望能给您帮助。

丰田LS400的进气温度传感器安装在是什么位置

1.介绍一下通用北极星发动机的历史

北极星引擎（Northstar）是通用旗下除了LS引擎系列外最顶级的发动机产品了，比起6.0升LS2引擎和7.0升LS7引擎，北极星也同样用V型8缸布局，不过排量没那么高，分别是4.6L和4.8L。

当我们说北极星时，往往说“北极星V8引擎”，理由就在这里。 该引擎最早亮相于1993年的凯迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS三款车上，正因为它是V8引擎，通用家族除了凯迪拉克这个豪华品牌外，其他的车型都比较少能享用这款引擎，于是凯迪拉克和北极星引擎无形中就挂上号了，说到凯迪拉克，人们往往就联想到北极星引擎。

当时这款北极星V8的代号为L37，排量为4.6升。 通用例来并不是生产高素质引擎的好手，而而北极星的诞生，却对通用来说具有划时代的意义。

不要以为这么说是在夸大一款引擎的作用，事实上在80年代到90年代初期，汽车产品并不像今天这样——同级车技术基本没有太大差异，拼的都是品牌文化和车型配置而已——当时一款车称之为好与坏的标准，往往就是由引擎、底盘和变速器等核心技术决定。遗憾的是现在很多中国人买车看的不是这个了。

因此当第一款北极星以295匹马力出现时，它是美国首款顶置凸轮轴的V8铝合金引擎，征服了不少美国人，，还获得了美国Ward's Auto World评出的“美国10大引擎”的美誉。事实上能登上Ward引擎排行榜10大的货色，都是行内一等一的，这个相信大家也知道。

比如说日产的VQ系列就曾10年都获得Ward的10大引擎称号，强吧，呵呵。 当时的北极星凭借自己出色的升功率、优异的油耗表现和可靠的性能在美国市场上令奔驰和宝马的同排量引擎都相形见拙，大大长了美国人的威风。

正因为此，从文化层面和精神层面上，北极星和美国的野马、考维特等跑车一样，都成为了一种美国汽车工业的旗帜性产品，不过它的历史还并不是很长。 通用自然不会让这款引擎昙花一现，于是北极星V8踏上了不断完善和发展的道路。

1994年，第一款L37北极星V8引擎迎来了自己的第二个版本，LD8。LD8的凸轮形状经过重新打造，将马力降低了一点，只有270匹，不过却提升了低转速的扭矩，引擎对于油门的反应明显加强了，带来更理想的加速感受。

同年，一款体形更小一点、动力更弱一点的北极星出现在奥兹莫比尔Aurora身上，这台名为L47的北极星4.0升V8引擎和之前的4.6升V8没有什么太大差异，主要就是通用改变了它的缸径和行程（87mm*93mm），所以排量小了，最大马力只有250匹。 1995年，第一代L37北极星4.6升V8发动机被调整到新的高度，300匹。

而LD8版的北极星也水涨船高，升到了275匹，虽然多了仅仅是可怜的5匹。也就是到95年，4.6升排量的北极星引擎分别有两个马力版本，分别是275匹和300匹。

值得一提，这两款L37和LD8的北极星一直沿用到了今天，寿命不可谓不长，通用也并没有用新产品来取代这两个型号的北极星。目前凯迪拉克DTS就是使用L37的V8，别克Lucerne使用着LD8的V8。

通用也推出过北极星XV12概念引擎，体积大小和目前的V8基本一致，但是马力却达到惊人的750匹，一台绝对烧油的玩家级心脏。通用用了“气缸激活技术”来保证该引擎的油耗不会过高，但是一直都没有看到该引擎量产的苗头，看来概念引擎果然是用来玩“概念”的，不是量产的，你流的口水可以收回了！（没流口水？那最好最好！） 2004年的凯迪拉克XLR和SRX上，出现了代号为LH2的北极星引擎，2005年的凯迪拉克STS 也用上LH2。

LH2是目前北极星家族用VVT可变气门正时的引擎，它还带来了全新的ETC电控油门技术，使其他的北极星引擎也得到受益，逐渐可以装备ETC，另外还有新的引擎控制单元E67，在北极星从在前驱车上的运用，到目前逐渐使用于后驱车和四驱车，它的摆放方式也从横置变成纵置。除了LH2外，北极星还多了一个L37代号的V8,L37和LD8基本一样，衍生版本而已。

整个北极星家族目前共有4款引擎，分别是4.4L V-8 SC (LC3) 、4.6L V-8 (L37)、4.6L V-8 (LD8)和 4.6L V-8 VVT (LH2)。 引擎总体特性 北极星V8引擎的气缸套是铝合金压铸而成，2000年后，通用为了降低铝合金在成形过程出现气孔，用了一种新的高压铸造工艺，因此降低了引擎内铝合金部件的气孔，改善了性能。

在2000年以前，压缩比为10.3:1，到了2000年后，调为10:1。每缸双凸轮轴和四个气门的设计符合目前大排量发动机的潮流，没有特别可说的。

凸轮轴取链条传动，比起皮带传动的会更耐用。北极星V8有个坏毛病，就是如果一旦链条出现问题，气缸就出现很大问题，而没有人愿意看到这么一款昂贵的引擎发生这种毛病。

进气歧管是热塑尼龙66制成，它能够在冷却进气的同时却不会收到发动机传过来的热量的影响，从而保持良好的工作状况。北极星用通用的I(sequential fuel injection)燃油顺序式喷射方式进入气缸，进排气凸轮的位置由感应器进行控制，以便精确地配合气缸气体的进进出出。

点火系统有两种控制模式，一种是“点火控制模式”，完全由电脑根据气缸内外的感应器得到的数据来计算提前点火的时间和角度；当电脑或者感应器出现问题时，则引擎由“预定模块模式。

2.介绍一下通用北极星发动机的历史

任何一个品牌都有区别于其他品牌的特点，想把这个特点长久，唯一地保持住，最好的做法就是依靠领先的技术。

就像大众 拥有最好的FSI和TDI技术，丰田有演绎得出神入化VVT-I技术一样，通用也有着享誉世界最好的发动机总成——北极星系列发动机。 1996 North star 32valve v8 发动机 北极星发动机最早亮相于1993年的凯迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS这三款车上，代号为L37。

当初正是因为其具有的V8大排量特点，所以几乎都被配置在了凯迪拉克这个豪华品牌上。1994年， L37北极星V8引擎通过改进迎来了更新的版本LD8。

LD8最大的变化是重新设计了凸轮的曲线，降低了一部分发动机功率，但却提升了低转速时发动机的扭矩，因此LD8更加适合SRX这样体重较大的SUV使用。 1995年，两代北极星发动机L37和LD8都分别经过 *** 把输出马力调整到了300匹和275匹。

自此，这两款北极星发动机就一直没有改变过，一直沿用到现在。 2004年Cadillac XLR配置的Northstar-V8发动机 在2004年，在凯迪拉克的超级跑车XLR和豪华SUV—SRX上出现了代号为LH2的北极星发动机，2005年的凯迪拉克STS上也出现了这款LH2北极星发动机。

这款新LH2用了在美国发动机历史上第一次应用的VVT可变气门正时技术。该技术允许进气门和出气门各自独立控制开闭时间，通过从低速到高速运转之间的调节，保证了气门在最恰当的时机开合、配合对燃油喷射的精确控制，更加高效地提高气缸内汽油的燃烧效率，使提高性能的同时，也提高了发动机废气的清洁度。

此外，LH2还带来了全新的ETC（电控油门技术）系统，此系统取代了油门踏板和油门之间的机械传动。通过油门踏板位置传感器、发动机控制传感器、自动巡航命令、防侧滑控制记录以及发动机控制模块发出的变挡能量指令，发送到发动机的油门控制单元，从而改变油门大小。

该系统有助于最大限度降低油耗，同时保证动力强劲、反应直接，并且利于排放清洁。在LH2之后，L37和LD8也陆续装备了ETC控制单元。

LC3 发动机 LC3发动机配置的机械增压及冷却系统 除了LH2，当年凯迪拉克又专门为其V系列运动轿车开发了全新的4.4L排量，代号为LC3的北极星V8机械增压发动机，该发动机提供了媲美赛车的动力性能，装载于STS-V和XLR-V上。至此，整个北极星家族目前共有4款引擎，分别是4.6L V8(L37)、4.6L V8(LD8)、4.6L V8VVT (LH2)和4.4L V8(LC3)。

北极星发动机的总体特点： 北极星V8发动机全部由铝合金制成，掀起的发动机缸体制造工艺用压铸技术，到2000年后，通用集团为了解决铝合金在冷却成形过程出现的气孔，用了一种新的高压铸造工艺，降低了发动机内铝合金部件的气孔，提高了发动机性能。另外，在2000年以前，北极星发动机压缩比为10.3:1，到了2000年后改成了10:1，以适应每缸双凸轮轴、四气门、链条带动凸轮轴的设计。

最后，北极星引擎的进气歧管是用热塑尼龙66制成，该材料制成的进气歧管能够在冷却进气的同时却不会受到发动机传导过来热量的影响，从而保持良好的发动机进气环境。 除了以上所述，北极星发动机还有一个特点，就是当所有冷却液都失效时引擎还可以继续运行，这被称作“Limp home”模式。

在这种模式下，当电脑探测到引擎处于过热状况时，它会暂时停止一半的气缸运行，这样就能降低整个引擎的温度，以便可以让车辆能继续行驶，但是通用集团加了个备注：此情况下车辆最多只能行驶50英里。 北极星家族中的第五成员： 目前，北极星发动机家族里面最新的一位成员是伴随概念车CIEN一同推出的North star XV12 概念发动机。

这款发动机是一款用了60度气缸夹角，全铝质双顶置凸轮轴（DOHC），单缸四气门设计的V12发动机，排量为7.5升。能够输出750马力的功率和450磅/英尺的扭矩，但其体积却紧凑到与V8发动机相同。

设计该款发动机的通用汽车公司动力总成部副总裁Thomas Stephens说：“尽管通用汽车公司的动力总成产品非常多，但是到目前为止我们还没有开发过V12发动机，而这正是我们的North star XV12发动机正在探索的一个领域。我们的汽车同高级汽车市场上的其他产品相区别的重要之处就是动力总成，而用诸多先进技术的XV12发动机可以满足大多数V8发动机的外形要求和燃油经济性标 准，这使通用汽车公司理所当然地在这一领域中处于领导地位。

同时，这一发动机还继承了我们的一些设计传统。” 通用汽车北极星North star XV12发动机的项目经理、工程师Steve Kowalk说：“外形可能是我们所面临的一个最大的挑战，因为我们一开始就希望使V12发动机与V8发动机的外形大小相同。

我们尽量缩减发动机的体积，以使其能够应用于尽量多类型的汽车之中。同时，我们还要使发动机排量最大化，并要运用‘可变排量’技术，使之能够随时提供所需的动力。

我们将汽缸壁的厚度缩减至7毫米，并用后部凸轮轴驱动方式，以使体积更加紧凑、发动机罩更低。” XV12 发动机 North star XV12发动机相对于其他北极星发动机用的先进技术包括： l .“可变排量”技术 这款发动机可以通。

3.F

洛克达因最初设计F-1只是出于美国空军在1955年提出的制造超大型火箭发动机的要求。公司最后设计出两个版本，一个E-1，一个更大的F-1。E-1虽然在静态点火试验中取得成功，但很快这款发动机被视为没有前途，而且有更强大的F-1存在，E-1被搁浅了。然而美国空军发现没有使用如此强大的发动机的必要，F-1的研究也随之中止。刚刚成立的NASA看中了这款发动机，并与洛克达因签约，要求尽快完成研发。1957年，发动机进行了局部试验，而整机的静态点火试验也在1959年3月取得成功。

F-1在随后七年的测试中，其燃烧不稳定性逐渐暴露出来，并可能导致灾难故。[1]攻克这个技术难题的工作最初进展十分缓慢，因为这种故障的发生是不可预知的。最终，工程师们想出了解决办法，他们将少量的爆轰放在燃烧室中，并在发动机运转时引爆，以此测试燃烧室在压力变化时将作何反应。设计师随后测试了几种不同的燃料喷射器，并得到了最佳匹配方案。这个问题从1959年一直拖到1961年才算告一段落。

4.发动机15e4e发动机是哪个国家的

发动机是属于中国上汽集团的。

一、上汽集团的这款1.5T 15E4E发动机与上汽通用别克和雪佛兰旗下车型搭载1.5T LFV发动机有着千丝万缕的联系。上汽集团和通用集团共同开发了两个系列的发动机，分别是SGE(Small Gasoline Engine)系列和MGE(Medium Gasoline Engine)系列。

二、荣威RX5上搭载的1.5T和2.0T发动机和更早上市的MG锐腾上搭载的相同，且均在上汽临港工厂生产。与1.5T发动机相匹配的是6速手动变速箱以及7速干式双离合变速箱，与2.0T发动机相匹配的是6速湿式双离合变速箱。

在燃烧室顶部、四个气门中央同时布置火花塞和燃油喷嘴对于气缸盖的设计提出了更高的要求，同时制造难度也比侧置喷嘴更高。

随着直喷技术的升级，业内发动机产品的燃油喷射压力在2020年之前将有望提升至400bar左右，以提升燃油雾化效率，进一步限制发动机的颗粒物排放。

1.5T 15E4E发动机涡轮增压系统的进气泄压阀集成在涡轮压气机之上，用了电控形式，当驾驶员突然收油时，该阀门会开启。

连通涡轮增压器压气机增压侧和非增压侧，减小了高压进气气流对开度突然缩小的节气门造成冲击，同时也避免了涡轮转速大幅下降而影响发动机再次提速的性能。

此外，1.5T 15E4E发动机用了变排量油泵，能够根据发动机的负荷和转速来控制机油泵送量，避免过度泵送造成能量浪费，有利于降低油耗。

扩展资料：

汽车发动机型号的组成

1.首部：包括产品系列代号、换代符号和地方、企业代号，有制造厂根据需要自选相应的字母表示，但须经行业标准标准化归口单位核准、备案。

2.中部：由缸数符号、气缸布置形式符号、冲程符号和缸径符号组成。

3.后部：由结构特征符号和用途特征符号组成。

4.尾部：区分符号。同一系列产品因改进等原因需要区分时，由制造厂选择适当的符号表示，后部与尾部可用“-”

参考资料：

荣威-荣威RX5

5.汽油发动机的历史

汽车发动机历史发展回顾 汽车整体技术日新月异，而作为汽车的心脏——发动机技术的进步显得更受关注。如今介绍一辆汽车的发动机时：可变气门正时技术，双顶置凸轮轴技术，缸内直喷技术，VCM汽缸管理技术，涡轮增压技术，等等都已经运用的相当广泛；在用料上也是往轻量化的方向发展：全铝发动机目前的应用已经非常广泛；汽车的污染也是不可避免，于是新能源技术，包括柴油机的高压共轨，燃料电池，混合动力，纯电动，生物燃料技术也已经有普及的趋向，但回顾一下发动机的历史或许更能理解这一百多年来汽车技术所发生的巨大变革。

?

十佳发动机VQ35

汽车技术的迅猛发展从我国的汽车教材也能看出端倪：新技术的发展已经让汽车教材难以跟上步伐！如今大部分汽车教材还是以东风汽车的发动机来作为范例，而东风发动机还是带化油器的老式发动机，与如今全电子化的发动机简直就隔了几个世纪。

汽油机之前的摸索阶段

回到汽车的起步阶段，那时的汽车被马车嘲笑，污染严重，但起步的意义却非同寻常。

18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。法国的居纽（N.J.Cugnot）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。这辆车全长7.23米，时速为3.5公里，是世界上第一辆蒸汽机车。1771年古诺改进了蒸汽汽车，时速可达9.5千米，牵引4-5吨的货物。

?

蒸汽机汽车

1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。

?

N.J.Cugnot

1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。

?

奔驰1号配的是单缸二冲程汽油发动机

1886年被视为汽车的诞生日，那辆奔驰一直为人所津津乐道。但是其动力单元却实在“寒酸”：第一辆“三轮奔驰”搭载的卧式单缸二冲程汽油发动机，最高时速16KM每小时。这就是第一辆汽车的发动机，那时勇敢卡尔奔驰的夫人驾驶这辆奔驰1号上坡还需要儿子推车，当然沿途不停的熄火，转向也不灵，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。

?

四冲程发动机工作图

四冲程发动机其实早就由德国人奥托研制出来了。但应用的汽车上不得不提戴姆勒，他由于协助奥托研制四冲程发动机的原因而成为了第一个将四冲程发动机装上汽车的人。显然，从四冲程到二冲程是个巨大的进步。四冲程发动机的平衡性与燃烧效率都更加好。如今的汽车发动机技术已经基本全部用的是四冲程技术。而在发动机的基本运行方式确定后，却有人又向传统发出了挑战。

?

马自达专用的转子发动机 1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国长在日本。如今转子发动机依然只是马自达一家公司在用，不知道马自达这门独门技术何时能全面开花。

发动机的工作形式确定后，就是发动机技术的完善了，随着时间的推移，好多发动机的经典设计都已经不能满足人们的需求了。

6.VQ系列发动机的发展历史

VQ系列发动机的共同特点是用V型6缸形式，全铝缸体的材质，DOHC顶置双凸轮轴，24气门结构和EGI顺序多点电喷系统，后期版本配备了NICS可变进气控制系统，CVTC连续可变气门正时控制系统和VVEL可变气门升程系统。

期间还推出过用NEO-Di缸内直喷技术的VQ25DD/VQ30DD发动机，以及一系列涡轮增压的高性能版本。VQ系列发动机从一推出便被广泛用于日产中高级轿车，跑车系列和英菲尼迪车型上。

自1995年起，美国权威汽车杂志《Ward's Auto World》每年都会评选出年度的十佳发动机，评选的标准主要是对所选引擎进行综合性能、动力输出性能、扭矩、通用性、经济性、环保要求、是否具有前瞻性等多项目的纵向、横向对比。VQ系列发动机从1995-2008年之间曾连续14次入选。

7.名爵6 1.5T的发动机怎么样

名爵6 1.5T在上汽集团中的地位 名爵6上搭载的1.5T发动机型号为15E4E，这款发动机与上汽通用旗下的别克和雪佛兰的1.5T LFV发动机有密不可分的关系。

上汽集团与通用汽车共同开发了两个系列的缸内直喷发动机，分别是SGE(Small Gasoline Engine)系列和MGE(Medium Gasoline Engine)系列。上汽NetBlue蓝芯系列发动机 SGE MGE NSE 1.0T 2.0L 1.3L 1.4T 1.8T 1.5L 1.5T 2.0T 1.5T 制表：太平洋汽车网 上汽集团在2015年公布了自己的的动力总成战略，其中NetBlue蓝芯就是代表传统燃油机系列。

在NetBlue蓝芯系列下，目前拥有SGE、MGE、NSE(New Small Engine)三个子发动机系列。SGE和MGE系列分别对应小排量以及中排量发动机，而其中值得注意的是，SGE系列和NSE系列下均有一款1.5T发动机。

这两款发动机并不相同，SGE系列的1.5T 15E4E发动机也就是本文所说的名爵6上的1.5T发动机，NSE系列的1.5T 15S4G发动机则是搭载在名爵GT上。后期推出的SGE 1.5T发动机各项性能指标都要优于早期的NSE 1.5T发动机。

而本文的1.5T 15E4E发动机，目前在名爵品牌上使用的车型有名爵6、名爵GS。另外这款发动机在出现在荣威i6和RX5上，但 *** 各有不同。

名爵6 1.5T与昂科威1.5T发动机动力对比 名爵6 1.5T 昂科威1.5T 型号 15E4E LFV 缸数 4 4 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW/rpm） 124/5500 124/5600 最大扭矩（N·m/rpm） 250/1700-4300 250/1700-4400 制表：太平洋汽车网 因为这款1.5T 15E4E发动机是上汽集团和通用共同开发，所以与别克/雪佛兰的1.5T LEV发动机的硬件是一致的，但是发动机针对车型的 *** 以及耐久性测试都是由上汽集团独立完成。从参数上来看，名爵6的1.5T发动机与昂科威上的1.5T账面数据比较相近。

名爵6 这具1.5T 15E4E发动机目前在上汽临港工厂生产，与1.5T发动机相匹配的是6速手动变速箱以及7速DCT变速箱。名爵6 1.5T动力如何？4款1.5T发动机动力对比 厂商 上汽集团 本田 福特 宝马 型号 15E4E L15B8 ECOBOOST B38A15C 缸数 4 4 4 3 发动机排量（ml） 1490 1498 1499 1499 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW） 124 130 133 100 最大功率转速（rpm） 5500 6000 6000 4400 最大扭矩（N·m） 250 220 240 220 最大扭矩转速（rpm） 1700-4300 1700-5500 150-4500 1250-4300 制表：太平洋汽车网 对比合资厂商的1.5T发动机，账目数据上名爵6的1.5T在最大功率上稍弱于福特和本田的1.5T，但峰值扭矩优于其他三家。

当然，还是那句话，账目上的数据只是评判好与坏的一部分，还要考虑整体驾驶感以及性能油耗表现。4款1.5T发动机动力对比 厂商 上汽集团 江淮 长安 长城哈弗 型号 15E4E HFC4GC1.6D JL476ZQCA GW4B15 缸数 4 4 4 4 发动机排量（ml） 1490 1499 1499 - 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW） 124 128 125 124 最大功率转速（rpm） 5500 4850-5500 5500 5000-5600 最大扭矩（N·m） 250 251 230 285 最大扭矩转速（rpm） 1700-4300 1500-4500 1950-4500 1400-3000 制表：太平洋汽车网 对比国内的几款1.5T发动机，名爵6上的这款1.5T数据上并没有压倒性的优势，最大功率不及江淮，最大扭矩不及长城哈弗，但是其整体性能 *** 在实车上表现较好，性能以及油耗表现比较均衡。

名爵6 1.5T发动机动力对比 1.5T普通版 1.5T高性能版 缸数 4 4 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW） 124 140 最大扭矩（N·m） 250 300 制表：太平洋汽车网 而名爵6还有一个高性能版本，百公里加速时间仅为6.6秒（普通版7.1秒）。这个版本的发动机属于高性能版本，最大功率以及最大扭矩都比普通版有所提升。

1、氧传感器：当氧传感器故障时，ECU无法获取这些信息，就不知道喷射的汽油量是否正确，而不合适的油气空燃比会导致发动机功率降低，增加排放污染；

2、轮速传感器：它主要是收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆，所以，就有一一个专门收集汽车轮速的传感器来完成这项工作，一般安装在每个车轮的轮毂上，而一旦传感器损坏，ABS会失效；

3、水温传感器：当水温传感器故障后，往往冷车启动时显示的还是热车时的温度信号，ECU得不到正确的信号，只能供给发动机较稀薄的混合气，所以发动机冷车不易启动，且还会伴随怠速运转不稳定，加速动力不足的问题；

4、电子油门踏板位置传感器：当传感器失效后，ECU无法测得油门位置信号，无法获得油门门踏板的正确位置，所以会出现发动机加速无力的现象，甚至出现发动机不能加速的情况；

5、进气压力传感器：进气压力传感器顾名思义就是随着发动机不同的转速负荷，感应一系列的电阻和压力变化，转换成电压信号，供ECU修正喷油量和点火正时角度。一般安装在节气门边上，如故障了会引起点火困难、怠速不稳、加速无力等问题。