由于石油价格上涨,国家上调了汽油等成品油的销售价格_由于油价上涨导致营运车辆收益降低而引起的车辆价值的减少称为

1.中国的油价 为何那么贵？

论经营成本不断上升对公交企业的影响及其对策

摘要:本文重点从调节司机收入的构成要素来提高司机的节能积极性；整合维修保养和集团化物资购来减少运营成本；以人为本，提高员工的工作效率、节能意识；抓好安全生产，减少事故带来的经济损失；运用现代信息技术，减少营运线路虚耗等方面入手，探索公交企业在营运车辆等级不断提高、工资成本不断上涨等经营成本大幅上升的环境下生存发展之路。

　关键词:经营成本;影响;对策

　企业成本优势的取得对于一个企业的生存至关重要。在竞争激烈的市场经济条件下，要想生存或谋求发展壮大，除了技术领先、资本雄厚之外，管理在其中起到越来越重要的作用。所以，成本优势的取得绝对不限于成本本身，应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。只要企业***乃至每个员工都有成本管理观念并适时引入现代的先进成本管理方法，并结合企业的实际情况，才能增强企业的竞争力。近期虽然受席卷全球的金融危机影响，国际油价已大幅回落，但由于国内燃油定价体制的原因，国内油价并没有随之大幅下降，油价依然相对偏高。另一方面，随着工资成本上涨、营运车辆等级的提高，使经营成本大增，致使整个公交行业经营相当困难，大部分企业都是微利或亏损经营。因此，公交企业要求生存、发展，就必须通过加强自身管理，充分挖掘现有的潜力，来抵御不断增加的经营成本压力。

　挖掘企业现有的潜力就是在?节约?上做文章，就是要进行成本控制，而成本控制的过程就是运用系统工程的原理对企业在生产经营过程中发生的各种耗费进行计算、调节和监督的过程，同时也是一个发现薄弱环节，挖掘内部潜力，寻找一切可能降低成本途径的过程。

　成本控制是企业管理活动中永恒的主题，科学地组织实施成本控制，可以促进企业降低成本，增加利润，改善经营管理，全面提高企业素质，增强企业核心竞争力。

　 一、降低车辆的百公里能耗和压缩无效里程是减少燃料费用的关键

　燃料在公交企业经营成本中占有较大的比重，因此，降低能耗是公交企业成本控制的重中之重。车辆的百公里能耗是燃料平均实际消耗量指标，它是指营运车辆行驶百公里平均实际的燃料消耗数量。平均百车公里燃料消耗主要是反映运输企业车辆的技术管理工作的质量和驾驶员的技术水平。实践证明在公交企业严格执行燃料的定额管理和推行合理的奖罚制度，是降低百车公里燃料消耗水平的重要手段。通过调节司机收入的构成要素来提高司机的节能积极性。司机的收入直接与能耗挂钩，超过能耗指标的在工资中扣除，节约能耗指标的在工资中加大奖励。拉大奖励和扣罚的差距，促使司机的日常驾驶操作更加规范，从而达到降低百车公里能耗，减少燃料费用的目的。

　另一方面，减少空驶行程，降低非生产性消耗。空驶行程是指完全无载行程的公里数，又称空车公里。空驶行程是运输生产中的无效行程，它没有载客的实际效果，只是白白消耗了燃料、轮胎、机件磨损等行车成本，是一种虚耗的工作量。为了提高运输生产效率，降低运输中的各种消耗，降低生产成本，应尽量减少、控制空驶行程。因此，营运调度的重点，就在于努力减少车辆空驶行程、科学规划行驶线路和对车辆进行合理调度。在营运调度中要防止舍近求远，即车辆发生故障时不选择最近的维修点进行维修、承接的包车业务不选择最相近的线路车辆去营运。在实际营运调度过程中要根据客流变化及时调整营运方案，在客流低峰段在满足市民出行需要的前提下，适当拉疏行车间距、抽停部分车辆以最大限度地减少无效里程。此外，全面优化板块内的车辆夜间停场点，有效减少车辆到站空程，从而最大程度节省能源。

　此外，企业在选择新车时，要充分考虑到节油、节能的问题。应选用与道路交通环境相适宜的经济车型的车辆等，都是降低燃油消耗的重要途径。

二、积极推进维修保养整合和物资购一体化管理

　企业要形成一定的生产能力，必须具备各种各样的。通过合理配置和整合，各项才能发生相互作用，因此，企业必须谋求有效、合理地配置和利用各项，建立最佳组合，提高配置效益，才能降低经营成本。

　为实现对营运车辆的`联网保修，就近临修保养原则，应对现有的维修进行整合，按区域对修理厂、临修点等进行重新划分，以达到减少无效运行，节约费用的目的。

　在汽车保修零部购方面，积极推进集团化、规模化的购。通过建立统一完善的物资供应管理平台、轮胎管理系统、电池管理系统等信息管理系统，对板块内营运车辆的保修材料物资购进行统一管理，发挥集团统一购的优势，阳光招投标，减少中间环节，达到降低材料购成本的目的。

　 三、以人为本，提高员工的工作效率，以降低工资性成本

　在企业经营过程中，有些刚性成本是会持续上升的，比如人力成本,这是一个大的趋势。在市场竞争日益激烈的条件下，经济效益的提高越来越依赖于人的素质的提高，越来越需要大量掌握先进科学技术知识的人才。

　在现代成本管理这个系统工程中，人是具有主观能动性的。因此，成本管理必需围绕调动人的积极性、创造性而展开。企业如何设计适当的激励制度以调动全体员工的能动性是管理者运用现代成本管理方法首先要考虑的问题。人不单纯是创造财富的工具，而是企业最大的资本、资产、和财富，是企业的主体，是成本管理的主体，是决定成本的关键因素。所以，要树立以人为本的管理思想，把人置于成本管理中心地位，尊重人，理解人，关心人，激励人，通过充分调动人的智力因素，培养和发挥人的工作能力，以使员工的工作效率不断提高，从而达到降低工资性成本的目的。

　另一方面，为了提高员工的工作效率，充分发挥其积极性，就必须对员工的工作作出公正的评价,并以此为依据对他们作出恰当的奖励或惩罚。

　对员工的评价必须是全面的和系统的，切忌片面和主观，要把他所作出的实际工作成绩作为衡量的主要标准，要看他的工作是否推动了公司的发展，是否有助于完成公司的目标。只有对员工的工作出公正的评价，并给予恰当的奖励和惩罚，才能激发员工的工作热情，从而提高员工的工作效率，员工的工作效率提高，有助于企业降低工资成本。

　 四、抓好安全生产，减少事故带来的经济和声誉损失

中国的油价 为何那么贵？

高速公路收费，是老生常谈的话题。修订稿的出台，更是再度引发舆论反弹。当然，这一消息，配合了国企改革的大趋势，对各省打造千亿上市公司，是一剂强心剂，也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护集团吃了定心丸。

对此，作为消费者，在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后，是否有基本的知情权呢？

高速公路何以亏损

高速公路何以巨额亏损，这恐怕是公众最为关心的问题。官方的说法是，伴随高速公路里程的迅猛增长，是债务的迅猛增长以及高速公路的连年亏损。2014年6月30日，交通运输部公布了《2014年全国收费公路统计公报》（以下简称《统计公报》），公报显示截至2014年底，全国收费公路累计建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路），其中资本金投入为187.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的31.6%；债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。但这么多的投资却并未得到良好回报，《统计公报》显示，2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿。这并不是第一次出现高速公路亏损：2013年度，全国收费公路收支平衡结果为负661亿元，即整体亏损661亿元。今年亏损额度是去年的2.37倍。

巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“修路”的资金筹集方式密不可分。加之公路建设速度加快，积累了高额债务。

然而，仅仅是债务规模巨大，无法说明亏损的真正的来源。《统计公报》中有一个非常有意思的数据，截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，按属性划分，还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。根据解释，还贷公路“是指县级以上地方交通运输主管部门利用或者向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据”，而经营性公路“是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。”换句话说，还贷公路是非营利性公路，而经营性公路则是营利性公路。而从收支平衡来看，总共1571.1亿元的收支缺口中，还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元，分别占82.34%和17.66%。在高速公路收费标准都是统一的前提下，只占64%收费里程的还贷公路亏损额却占了82.34%，亏损额与其里程不成比例。这是不是预示着，不以营利为目的还贷公路可能更加导致亏损？

为什么还贷公路的经营成本会比经营性高速公路的成本高？我的解释是，还贷公路是由主导，由于没有盈利目标，会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制其成本。而经营性高速公路则不然，修建高速公路的目的就是为了盈利，因此它会有激励去尽可能节约成本。即便这些公司是国有企业，它也会有各种各样激励去这么做。如果考虑到中国不少经营性高速公路的经营方是上市公司，它们负有履行信息披露的义务，要接受股东监督，而这种外部压力也会逼迫其提高经营水平，努力减少成本。

事实上，还贷公路和经营性公路的区别不只是体现在经营过程之中，同时还体现在投资决策上。经营性收费公路立足于盈利目标，因此在立项上会更多地考虑今后可能的收益，但是对于还贷公路来说，则没有这样的要求——的目标是修路，是否盈利不在其考虑范围之内，而对很多地方而言，修路就是政绩，因此会有更多激励去修路。于是我们就发现了这样一个怪现象，2014年安徽省GDP大约是陕西省的1.17倍，人口大约是陕西省的1.727倍，但是陕西省的高速公路里程则是安徽的1.27倍。或许很多人会以陕西省的面积大于安徽来为陕西省的收费公路里程高于安徽作辩解，但是在我看来，即便这种辩解成立，也无法解释陕西省的单位里程的投资成本会是安徽的2.24倍，唯一的解释在于，还贷公路具有更强的预算软约束。

要减少收费公路的亏损，最为切实的办法可能是收费公路要变成营利性的经营性公路，而不是非营利的还贷公路。这个结论听起来有点匪夷所思，但却是现实写照。同时这还意味着，现在很多人呼吁的要求减少收费公路并且还公路以公益性的要求可能是错的，如果收费公路都回归“公益”而不再收费，它的运营成本会大幅度增加，纳税人可能要承担更多成本。

油价再一次上涨。3月19日，国家发展改革委发出通知，决定自3月20日零时起将汽、柴油价格每吨均提高600元，全国平均90号汽油和0号柴油每升分别提高0.44元和0.51元。此次调价之后，油价进入了8元时代。

价格上涨总是会引起消费者的不快，更让人不满的是国家发改委有关负责人在油价上涨时的解释“虽然这次成品油价格调整幅度比较高，但是国家也是控制了成品油的调整幅度，并且也是延后了调价的日期，如果按国际油价(上涨)10%这种情况的话，那么成品油价每吨涨幅应该达到700块钱。”这句话的意思是，此次调整油价，消费者不仅不应该抱怨，甚至还应该感谢发改委给我们省下的100块钱。

是的，在目前“4%+22个工作日”的机制下，此次油价调整确实来得迟了，同时每吨成品油确实也少调了100元。但是，这个结果恰恰说明目前的成品油调价机制存在问题——如国际油价变动已经符合调价机制，为何国家发改委不能在第一时间调整价格，而是要让石油企业承担损失？既然国家发改委不能在正确的时间上调油价，是不是意味着它也会在很多时间控制油价下跌？换句话说，国家发改委作为油价主管部门，有没有依法行政？

当然，目前的“4%+22个工作日”机制也存在很大的缺陷。就像很多专家早已经指出的，单从数学模型来看，设原油(103.25,0.00,0.00%)价格从100美元涨到104美元，涨幅4%，我们是上调价格，但如果从104美元跌到100美元，跌幅却不足4%，不具备下调条件，再从100美元涨到104美元，涨幅又达4%，再度涨价。在目前的定价机制下，必然会造成涨多跌少的现象。而2009年新调价机制实施后的油价调整，充分证明了这一点：发改委一共17次调整油价，其中上调次数12次，累计上调汽油价格达4680元/吨，柴油价格达4450元/吨。

但是，油价的不合理并不仅仅体现在“涨多跌少”，而是油价相对于其效用来说实在偏高了。有媒体统计了3月22日的美国油价，发现当中国的93号汽油都已经迈入8元时代时，美国成品油的价格折算成人民币也就是6.42元至6.83元每升。这意味着中国的油价已经高于美国！

不过，对于中国油价高于美国油价的现象，有专家认为这种对比并没有多大的意义，一个很重要的方面就是中国的油价中税收所占的比重较高。在2009年，国内甚至引发了一场“裸油价”风波。中石化的一位专家指出，“(2009年)7月6日中国90号汽油的最高零售价为7543.67元／吨，其中包含了增值税1096.09元／吨、消费税1388元／吨、城建等税收248.409元／吨，税占比为36.22%。最终，不含税的国内汽油价格为3.47元／升，比美国低13.03%。”虽然现在已经是2012年，但是税收所占比例并未减少，仍然在36%左右，而美国油价中的税金只占15.7%。换句话说，中国油价之所以高，并不是裸油价格高，而是中国油价中所含的税太多，从而推高了油价。

尽管“裸油价”的概念提出之后遭受了不少媒体的质疑，但是这种说法倒是解释了国内成品油油价为何会高于美国的一个重要原因。同时也解释了为何国际原油价格统一，但是各国油价为何不一的现象。事实上，不少国家的油价中最为重要的成分就是税收——欧洲油价之所以贵，是因为税金占油价的三分之二左右，日本的税金比例是51.44%。美国油价之所以便宜，是因为其税金所占比例低。

不过，即便把税金加上，中国的油价还是显得过于昂贵了——或者说，中国的税实在是太贵了。因为中国车主在上路之后不仅要支付不菲的油价，同时还要应付数量不菲的过路费。而在欧洲和美国，车主使用高速公路时一般都不需要另行付费——因为该费用已经摊入油价之中。我们以沪杭线为例，上海和杭州相距170公里，大约需要缴纳110元的过路费，以百公里10升的标准共需要耗油17升，油价成本为140元，再加上过路费则通行费用为250元。如果把这些费用都摊入到汽油中，则每升油高达14.8元！

当然，并不是每次出行都要经过收费公路，对于上班族而言，高速公路并不是经常的选择。但是，这并不意味着我们就可以躲避每升高达14.8元的油价成本。事实上，由于我们生活中所需要的绝大多数物品都是通过陆路运输而来，这意味着我们在日常生活中的一切都已经为目前的高油价而买单了。

如果以上的推论成立，那么，中国目前最大的问题并不是油价太贵，而是税费太重。当美国只需要通过油价15%的税金就解决高速公路的建设和营运费用，我国占油价36%的税金也无法解决高速公路建设资金的来源问题。从这个意义而言，解决中国高油价问题并不仅仅是要完善成品油价格的调整机制，更是要降低税费——缩小的规模。

如果我们只把目光盯住成品油的价格调整机制而无视油价中税费的分量，从而忽视税费的性价比，那么这样的改革注定是不成功的——对于一个税收占三分之一的行业来说，只有调整税收的比重和流向，才能真正减负于民。换句话说，在中国只有把油费和过路费联合在一起考虑，才能真正地测量出油价的高低——而这，是以前绝大多数讨论者所忽视的。