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日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向卡洛斯·戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。

日产汽车表示，“公司提出的经济损失是由于戈恩多年的腐败行为所造成的，这些行为包括非法挪用公司资金、无偿使用海外住宅以及私自使用公司的喷气式飞机等”。

2019年年末，保释在家的原日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）逃出日本。2020年1月8号，成功完成“越狱”的戈恩在黎巴嫩开新闻发布会怒怼日产。戈恩表示，他“在全世界面前被认定有罪”是前日产高管西川广人等人的“阴谋”。

戈恩说“我非常爱日本，也很爱这个公司，这是我全情投入这份工作的原因。我无法理解为什么日本会以恶报善，我为这个国家做了这么多贡献，它们为什么会这么对我？”

“日产走下坡路，把所有错推到我的身上，这非常的糟糕。”戈恩在记者会上甚至断言，他们决定“要将戈恩的时代翻过去”，这家公司已经没有未来，“因为这家公司也不会有任何的增长，没有任何新的战略项目，也没有任何新的科技创新。”

如今的日产汽车日子确实不太好过，2019财年第三季度（10月-12月）财报显示，日产汽车本季度在全球的销售额为2.5万亿日元，下降18%，公司的营业利润近230亿日元，当季净亏损261亿日元。

“我们正在取得进展，但销量一直疲软，这需要我们比原做更多的重组工作。”日产汽车CEO内田诚（Makoto?Uchida）表示。

最早可追溯到1911年快进社时期的日产汽车曾是日本汽车产业的先驱，也创造过全球销量的辉煌，遭遇过90年代的黑暗时刻，又被来自黎巴嫩的“成本杀手”拯救。

历史浮沉，这个去年10月被任命为CEO的日本汽车人面临的困境与当年戈恩接手时类似，他将如何带领日产突围重生？

创立者鲇川义介

二十世纪三十年代是日本汽车风起云涌的时代。

1931年，一家以生产酒瓶用的软木塞为主要业务的企业推出了它第一辆量产的三轮卡车，被命名为Mazda（马自达）。1933年，一直从事纺织行业的丰田自动织机制作所设立了汽车部，开始制造汽车。

同年年12月26日，鲇川义介（Yoshisuke?Aikawa）在日本横滨成立注册资金1000万日元的汽车制造株式会社，次年1934年6月，公司更名为“日产汽车有限公司”。

鲇川义介1880年出生于长州山口县，其母亲是明治维新元勋、九元老之一井上馨的侄女。旧长州藩士鲇川弥八(第10代家长)是他的父亲。从山口县走出的政治家直至今日依旧把持日本，历史上担任内阁总理大臣达9位，也出身于此。

1903年，23岁的鲇川义介从东京帝国大学工科大学机器科毕业，进入芝浦制作所工作。此后，他前往美国从事锻铸铁工厂担任机械师的工作，用了一年多的时间来学习并掌握铸造技术。

1908年再度赴美学习，回国后鲇川就在设立户畑铸物株式会社，主要生产汽车零部件等。

时间很快来到了1928年，鲇川义介创立了一家控股公司，名为日本产业株式会社(Nihon?Sangyo)，后来公司股票在东京证券的名字缩写为“Nissan”，并在二战期间发展为日本第四大财阀，控制了包括日立、户畑铸物在内的一大批重要企业。

1931年，户畑铸物已经不再满足于生产汽车零部件，开始进入汽车整车制造工业，并在当年成功收购了DAT汽车制造公司。

DAT的前身是成立于1911年的快进社汽车工厂，这家成立于东京的汽车公司致力于汽车在日本的国产化，成为日产汽车产业的先驱。

1914年，快进社的第一辆DAT汽车诞生，新车的名字来源于三位公司合伙人姓名罗马拼音字首：田健治郎?（Den?Kenjiro）、青山禄郎?（Aoyama?Rokuro）、竹内明太郎?（Takeuchi?Meitaro）。

这款汽车还有一个很有趣的名字——脱兔号。作为日本包含引擎在内的纯国产第一号车辆，脱兔号在下线之后参加了当年举办的大正博览会，并获得了铜牌。

1918年拥有60名员工的快进社汽车工厂注册资本增至60万日元，成为快进社株式会社，随后完成并发布了Model?41?DAT，安装了日本第一台单体铸造4缸发动机。

1925年，快进社经营不善，为加强销售，成立了DAT汽车商会，次年与实用汽车制造更名而来的DAT汽车制造公司合并。

DAT汽车制造公司从1930年开始开发495?cc的汽车生产线，以在该新市场领域中销售。第二年被户畑铸物收购后，新的小型汽车“达特桑”（Datsun）诞生了，意为“DAT之子”（Son?of?DAT），但是因为“son”在日文中的读音有“损”之意，所以改为太阳“sun”。

随着Datsun的销售，鲇川看到了更广阔的的市场，1933年，户畑铸物创立了汽车事业部，真正进军汽车业，同年10月，公司从横滨购买了新子安填海而来的2万坪（约6.6万平方米的）土地。12月，鲇川控制下的日本产业株式会社与户畑铸物各出资600万日元和400万日元，成立汽车制造公司。

1934年6月1日，经股东大会同意，日本产业株式会社100%全资控股原来的汽车制造公司，并改名为“日产自动车株式会社”，日产汽车正式登上历史舞台。

50-80年代的辉煌：美国最大进口汽车企业

在1950年代，日产高层管理者野心逐渐变大，认为其Datsun小型汽车生产线，可以走上更大的舞台：全球最大汽车市场美国以及澳大利亚等国际市场。

1952年12月，日产与英国的奥斯汀汽车有限公司签订技术合作协议。该协议要求日产汽车在三年内在本地生产奥斯汀的所有零部件，这是日产汽车实现的目标。日产汽车生产和销售奥斯汀长达七年之久。

该协议还赋予了日产使用奥斯汀专利的权利，日产在其自己的达特桑（Datsun）汽车系列的发动机开发中使用了奥斯汀的专利。1953年，组装并出售了英国制造的奥斯汀（Austins），但到1955年，由日产完全制造并配备了新型1489?cc发动机的奥斯汀A50在日本上市。

1966年，日产与王子汽车合并，获得其旗下的“天际线”（Skyline）和“光荣”（Gloria）两个豪华车型。

同时，日产在全球开疆拓土。1959年洛杉矶车展上展示了其首批Datsun（1000?cc汽车和卡车）。1966年，日产汽车在墨西哥开始生产，随后又在澳大利亚和台湾生产。

在这一变化的十年即将结束之际，日产在美国和日本市场都建立了良好的声誉。1967年Datsun?2000跑车以其风格和性能而受到重视，成为日产早期设计的代名词。

到60年代末，日产就站上累计出口100万辆的里程碑。

之后的日产依旧顺风顺水。11年，美国的年销售额首次超过25万辆。特别是在13年的石油危机之后，人们开始从大量购买高质量排量小的小型经济型汽车。

在这之前美国消费者更喜欢排量大，拉风的跑车。然而石油危机后出现的高油价，加油队伍长等问题，让人们开始转而购买排量小的轿车。而当时日本领导者的前瞻性的眼光，使得他们早早为这一黑天鹅做好准备，美国汽车公司不得不将市场拱手相让。

15年，Datsun成为美国最大的汽车进口商。Datsun销量是335415辆，而当时丰田和大众分别是328918辆和268751辆。

1983年日产在田纳西州士麦那开设了第一家美国工厂，同时美国日产汽车公司（NMC）在加利福尼亚加迪纳成立。同年，Datsun推出了第一款跑车SPL?201。

除此之外，日产决定在欧洲边界内英国的桑德兰市建立工厂。该工厂于1986年完工，是日产汽车制造（英国）有限公司的子公司，此后成为欧洲生产率最高的工厂，这一殊荣备受瞩目。英国的日产Note，Micra和Qashqai均在英国工厂生产。

由盛转衰，?妙手回春“戈恩”登场

20世纪90年代初期，日产内部管理者逐渐严重缺失，一度被视为走在时代尖端、引领最新潮流的经营模式已不复存在，反而成了守旧迂腐的老把戏。

公司主管没有能力去把握市场变动及消费者需求，其中典型案例是，当Z型车销售下降之际，管理层非但拖延改造同系车种的行动，甚至决定减产，贸然放弃了一项已获世人认可的重要产品。

而与供货商的企业联合，也成了压死骆驼的最后一根稻草：日产高层认为有义务向企业联合的集团的合作伙伴进行购，所以支付的金额较高，由于购货商经年累月的恶意抬价，导致日产公司无计可施，不得不做困兽之斗。

前日产董事长辻义文于1999年承认，公司遭遇的问题远比预期严重，并表示交叉持股的做法已经成为了日产及其他日本企业的一种强制性负担。

而日产的问题还不止于此，根据日本社会文化，大公司的高层管理者，基本是从普通员工慢慢提拔上来，习惯了请示汇报，工作瞻前顾后，勇气毅力缺乏，不敢得罪别人，只会做“老好人”。同时，日本文化中的服从和保守，也在无意识的巩固这样的工作氛围，最终导致，大家都把切断“企业联合”视为禁忌。

到1999年，日产汽车公司已经连续7年亏损，负债220亿美元。市场份额由6.6%下降到不足5%，公司濒临破产的边缘。当年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。

同年，雷诺任命了自己的首席运营官卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn），担任日产首席运营官，并持有日产柴油22.5％的股份。

二十世纪末二十一世纪初，汽车业界流行合纵连横，当时规模最大、最受瞩目的戴姆勒-奔驰集团与克莱斯勒公司的合并，于是，保守的日产跟两家展开磋商。不过在数次试探性会议后，换来的却是时任克莱斯勒总裁伊顿的嗤之以鼻。

不过，当时的戈恩却有着不同的想法，并希望雷诺认真看待日产。

戈恩仿佛天生就拥有着起死回生的能力。在第二次石油危机时，戈恩就将陷入亏损泥淖米其林从中拉出，并在31岁时就担任米其林巴西公司CEO。

1996年，奔赴巴黎出任雷诺汽车公司副总裁。在不到三年时间里，戈恩不但将彼时亏损10亿美元的雷诺拯救上岸，还带领雷诺削减了将近30亿欧元的运营成本，使其重新实现盈利。

而这一次，就像人生中冥冥之中的缘分，戈恩与日产的命运齿轮在徐徐开启。又是一个新的战场，一段新的。首先，为了制定2000至2005年的日产复兴，戈恩动用了200人，组成九个跨职能团队（CFT）来解决业务问题，并提出了复兴日产的解决方案，从而选择依靠日产员工而不是外部顾问。

他曾说，“确保您专注于自己的人。激发他们的积极性和主人翁意识，您就可以创造奇迹。”

戈恩上任后，对日产进行了巡视，他来到生产车间、职工食堂、代销商、海个分部，听取每一位职员对日产的复兴建议，其访谈人数超过了2000人。而通过命运的主宰者等一系列宣传，终于，让不少人感受到了变革的主人翁精神，日产开始翻天了。

在戈恩的“日产复兴”（NRP）的推动下，。该公司以惊人的速度开始逆转，仅仅用了两年的时间就扭亏为盈。在2000财政年度中，日产汽车实现了27亿美元的赢利。4年时间，全部还清了公司2万亿日元的债务。许多经济学家认为，这是历史上最戏剧性的公司转折之一。

一时间，戈恩权贵显赫，倾动京都，有关戈恩（Ghosn）和日产（Nissan）的转变出现在日本的大街小巷。

戈恩在振兴日产方面取得的成就甚至引起明仁天皇的注意，并于2004年授予蓝丝带日本奖章，同年他被《财富》杂志评为2003年度人物。2005年，戈恩接替路易斯·史威哲（Louis?Schweitzer）出任日产的合伙人和股东雷诺（Renault）的首席执行官。

2016年12月，受到排放数据伪造丑闻打击之时的三菱获得了日产投资，戈恩也兼任三菱汽车董事长，雷诺、日产、三菱三家汽车公司组成联盟。至此，被业界称为“汽车沙皇”的卡洛斯?戈恩，一人担任三家全球车企的董事长职务，是汽车界最具权势的人之一。

“蜜月期”过去，雷诺和日产硝烟四起

到了2017年，雷诺-日产-三菱联盟轻型车销量达到1061万辆，一举击败大众汽车，拿下轻型车销量全球第一的宝座。

2017年9月，联盟宣布了“Alliance?2022”。即到结束时将年度协同效应翻一番，达到100亿欧元。为了完成这一愿景，卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）认为雷诺，日产和三菱汽车一方面应加快合作。

但“汽车沙皇”的地位已经并不稳固，日本公司对于戈恩的不满情绪一直在积累。戈恩既是日产的救星，也是“刽子手”。在成本缩减政策之下，数以万计的日产员工下岗，但他每年却领着20亿日元的工资，“杀了日本人，肥了法国人”。

更重要的是，日本方面担心联盟的深入合作甚至是合并会使得日产和三菱“去日本化”，这是他们不愿意看到的。

雷诺拥有日产的大量投票权及其日产董事会席位（与日产非-投票购买雷诺股份），并且，雷诺最大的单一股东是法国。这种把决策权交给在法国的现状?大大加剧了日产和日本内部对该联盟条款的不满。并且，物是人非，当年那个病入膏肓的日产，如今已经羽翼渐丰。

2018年，日产汽车的销量为580万辆，高于雷诺的380万辆。截止到2018年11月19日，日产市值达到4.24万亿日元，雷诺则为174.65亿欧元（约合2.25万亿日元）。

更为火上浇油的是，为了加强法国股东对法国公司的控制权，法国于2014年通过了Florange法案，该法自动将长期股东的投票权提高了一倍，使法国在雷诺15％的股份具有明显更大的投票权和控制权。

尽管戈恩也尝试取措施，使其退出Florange法案，但是法国短期购买了另外的12.3亿欧元雷诺股票，以使其能够战胜选择退出。

此举让日产与雷诺的联盟摇摇欲坠。日产公司副总裁西川广人（Hiroto?Saikawa）威胁说，除非雷诺出售其在日产汽车公司的股权（不再控股日产），放弃对联盟的控制权，否则日产公司将退出联盟。但马克龙和法国并不在乎，他们认为可以与戈恩达成协议。

雷诺和日产欲分手，戈恩成“替罪羊”？

2020年1月8号，戈恩在发布会表示，日产不想让法国人来指手画脚，就要把我赶走。

戈恩的记忆应该飘回到了2018年11月19日的东京，那天是多云转小雨。

下午4时许，日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）走出降落在羽田机场的客机。初冬10多度的风吹在脸上已有些许寒意，随后两位东京地方检察院特别搜查本部的人士直接将其从下机口带走。

卡洛斯·戈恩，这个曾经日产的救世主，在日本的土地上成为了阶下囚：因涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》等多项罪名被东京地方检察院特搜部逮捕。

但是戈恩对所有起诉一贯予以否认，并通过律师发表声明称“我被冤枉，将通过公正的审判强烈抗辩”。

2018年12月4日，东京地方检察厅特搜部决定再次逮捕戈恩，理由是因为检方怀疑他在2015至2018年，少报了总计约40亿日元(约合人民币2.4亿元)的报酬。

同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌在2008年将私人投资产生的损失转嫁给日产汽车公司，触犯《公司法》的“特别渎职”罪，再次逮捕了戈恩。

2019年3月6日下午，戈恩在缴纳了900万美元后得到保释，结束了长达108天的拘押期。

得到保释后，戈恩便在4月3日发了一条推特，表示自己要在4月11日开新闻发布会。结果过了一天后，2019年4月4日，戈恩再次被捕，逮捕理由是其涉嫌违规挪用日产支付给中东阿曼销售代理店方面的资金，给日产造成总计约5.63亿日元的损失。

据日本放送协会（NHK）报道，戈恩通过他的一位代表发表声明称：“今早对我的逮捕蛮横且武断。”他表示：“为什么要逮捕我？难道是为了让我屈服？我不会屈服，我是清白的，对我的起诉和指控毫无依据。”

戈恩在声明中还说道：”经过108天的错误监禁，我今天最大的希望是能公平地审判，我原在下周的新闻发布会上介绍我的故事。但通过再次逮捕我，检察官暂时不给我这个机会，但我确信这件事最终会真相大白。我相信，如果公平地审判，我将被证明是清白的。”

至此，戈恩一共被逮捕4次，东京检方几乎每次都在戈恩的拘留期限快到时对他进行“再逮捕”，这导致戈恩的拘留期限被重新设定或延长。为了获释，他两次共交了15亿日元（约合0.96亿元人民币）的保释金。

2020年1月8号，成功出逃的戈恩称，之所以逃离日本，是因为在日本经历着不公义的审判，他看不到希望，甚至担心自己有可能就这样死在日本。

如今逃离日本，戈恩相信自己能够证明清白、回归正常。“我会继续抗争，未来会把所有证据整理起来，来证明我为汽车行业做了很多贡献，我不是一个。”

分道扬镳后，日产的日子并不好过

戈恩被捕后，日产就快乐了吗？然而并没有，日产汽车内部动荡不安，品牌严重受损，营业收入和利润正在下降。

日产汽车公布的2019财年第三季度（10月-12月）业绩报告显示，日产汽车本季度在全球的销售额下降18%，至2.5万亿日元，公司的营业利润近230亿日元，远低于分析师平均预期的590亿日元。

尤为引人关注的是，日产汽车在第三季度净亏损261亿日元。在截至3月份的财年中，年利润降至日产上年收入的一半以下，为3191亿日元（合29亿美元）。

同时，日产汽车还再次下调2019财年的营业利润预期，从原来的1500亿日元下调43%至850亿日元。

此前，日产汽车公司就表示，到2022财年末，它将把全球生产能力削减10％，并将车型阵容至少减少10％。到本财年末，将在八个未指定的地点裁撤6400多个工作岗位，到2022财年将再有6100个。

更为讽刺的是，日产一项内部调查发现，该公司原CEO西川广人(Hiroto?Saikawa)和其他多位高管违反了公司内部流程规定，并借此得到了不合理的高额薪酬。

9月4日，西川广人向记者承认，基于“戈恩时期的一项奖励”，他“错误地”获得了与日产股市表现挂钩的奖励薪酬，得到了过高的收入，违反了日产的规则。

他因此事表示道歉，并表示会退还所有超额收入。其他高管——包括高级副总裁哈里-纳达（Hari?Nada），他是针对戈恩的主要告密者——据说也被支付了过高的薪酬。2019年9月16日西川广人任期结束。

2019年10月，时任日产汽车公司高级副总裁，东风汽车有限公司总裁内田诚（Makoto?Uchida）先生为日产汽车公司代表执行官兼首席执行官。12月下旬，原本被认为是日产新CEO有力竞争者之一的关润（Jun?Seki）辞去日产汽车公司副首席运营官的职务，公司内部存在动荡。

坏消息还没结束。2019年12月30日，处于保释期间的戈恩从日本逃至黎巴嫩黎巴嫩。一家电视台报道，戈恩在一群乔装混入一支乐队里的准军事人员帮助下，从法庭认可的那座东京住宅里逃脱。随后召开发布会，痛斥“日产没有未来”。

戈恩还在带来更多的麻烦。当地时间2月10日，戈恩又向阿姆斯特丹地方法院提出了公开日产和三菱内部文件的诉求，同时还提出了1500万欧元的赔偿。

作为回应，日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。

如今，或许不少人会怀念世纪之交降临的那个来自黎巴嫩的“成本杀手”，而现在日产交到了出生日本的内田诚手上，他能否成为救世主，带领日产突围重生，需要时间的检验。（责编/杨佩谦）

文章来自微信公众号出行一客（ID：carcaijing），《财经》杂志交通工业组创建，专注交通出行领域新闻，致力于探索出行、科技与未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

金融风暴会给我们带来哪些利弊

“失去联系”的意思

说，飞机是如何失去联系，如何从飞机联络会与地面通话。与地面控制站的主要联系人是指飞行员在飞行中是利用甚高频（VHF）无线电通话，可在地面控制人员的FIR通过VHF无线电通知了他们的地位在万米高空飞行员，以及地面管制人员同时发出相应的指令。除了无线电通信，雷达地面控制人员也获得的飞机位置信息控制的重要手段，控制雷达分为两个部分，一个监视雷达和二次监视雷达。监视雷达的原理很简单，通过扫描轻型飞机的一个小点在天空中飞翔获得的回波显示在屏幕上。

监视雷达显示的原理

但是，一旦雷达可以发现只有这些光点，在屏幕上的小斑点是什么飞机都无法分辨，这时候我们就需要两个监视雷达的信息。之后，第二架飞机到空中管制雷达问卷被送到一个信号，自动问答机在飞机上收到的查询信号由监管信息要求雷达发出的头发向后，如航班号，型号，机号，飞行高度，飞行速度，出发地，目的地和其他信息。信息获取的二次雷达和雷达的飞机位置信息扎堆，形成地面控制终端显示屏上最后的全面信息。

这一次马来西亚航空公司航班370与地面和飞机失去联系被称为VHF无线电通话不足，不到一个雷达扫描，不回答询问二次雷达，地面控制人员进行彻底失去了联系飞机。当油价可能持续超过最大时间越长，每个人都必须做的做最坏的打算了很好的工作。

空难发生后第一时间的单位很可能是忙，没有时间去救援飞机发出求救信号，或当崩溃的状态，如失速，坠落时，单位已无法提供帮助。

为什么会这样很难搜索到失去联系了这么久，为什么还没有找到飞机吗？为什么不能找到这样的大型飞机平台？当飞机在空中，也由雷达进行搜索。然而，马来西亚航空公司航班370失去联系的，它几乎被认为是迫降或失事飞机。雷达自然不可能找到飞机的踪迹。而当，撞车后，崩溃会启动信标发送无线电信号，以表明自己的立场。由于信标功率的受害者并不大，只有在为了准确地接收和定位遇险信标在失事地点附近。至于GPS定位说，它只能说，根本不明白GPS的原则。接收由所述接收单元的GPS定位取得的GPS卫星定位信号，定位一个被动的方式，不可能找到对GPS信号的装置的位置。目前可以肯定的是飞机的过海在泰国湾，老挝，越南，在领海交界处的最后一个坐标。仅搜索为中心的最终位置失去联系开始搜索。

但遗憾的是失去了与从最近柬埔寨和越南，这两个海空搜索能力不应该强，更何况越南将更加注重中国南海，泰国湾，而不是水接触。越南抢救只是一个很小的力3 C212飞机在执法方面，也许有点太硬了在本次测试。与进入的夜晚，将进一步增加搜索的难度。获取美国将派出飞机和水面舰艇参与救援的最新消息。与高科技设备搜索方面拥有丰富经验和救援美国海军和空军参加搜救，这将是一个好消息。

失去了分析

原因直到20:00到目前为止，飞机，基本上排除了飞机降落在机场附近的可能性，或大海的成功着陆仍然没有线索。如果登陆成功，甚至在海中，会在第一时间通过应急通道呼叫。这可能要接受这样一个沉重的事实，马来西亚航空公司航班370已经坠毁。

通常飞机降落事故多发期阶段，发生在过去两年的主要航空事故都发生在着陆阶段。从目前的消息，与地面0120最后一个联系人，起飞40分钟后获得的。这时候已经是在高空平飞阶段，高度平飞阶段是不是一个阶段，容易发生意外，但现在看来，马来西亚航空公司航班370在这个时候失去了联系，你可以推断出当时的事故发生。

网站公布Flightaware马来西亚航空公司370飞行数据记录器上，该网站最后更新时间为1点02分，当飞机不得不飞米的高空，爬入平流层停止巡航阶段。

从目前已知的信息，机组人员突然失去与地面接触时，基本引擎失去动力可以排除这种可能性。撇开波音777是一种双引擎，双引擎出现故障甚至滑翔，单位有足够的时间与地面接触，或者使用紧急通道呼叫求救。即使发动机发生故障停止供电，应急电源也有相应的飞机。

至于劫持这种可能性，单位也应该有机会与地面接触，或应答机设置为7500（意思是船上的暴力）劫机者还可以找到机场降落，并提出了一个条件，它现在一种可能性可以排除。

该航空爆炸恐怖袭击，不能排除这种可能性的存在。随着3月8日晚上，我发现了一个令人震惊的未经证实的消息被认为在飞行的马来西亚航空公司370乘客路易吉Maraldi意大利国籍并没有登上飞机，目前在泰国去年八月护照窃取。今天早上，有人拿着护照登上马来西亚航空公司航班370。重复排除其他因素的影响，如果有人持这种护照丢失冒充路易吉Maraldi登上这一类充满了中国客运航班到北京，那么这个人又是谁？为什么模拟登机？这个人失去了与飞行的接触，是什么关系？当（马来西亚总理纳吉布举行新闻发布会8日晚，当被问及飞机失去联系是否涉及恐怖袭击，说：“有什么理由是可能的，但它是太早下定论” - 注）

最后，有机械或人为灾害。高空巡航阶段的人为错误的可能性不大，但考虑到法航447事故是巡航阶段的人为错误造成的灾难，我们不能完全排除这种可能性。然后，机械故障，其余如此之快，单位是为时已晚，以帮助接地故障能想到发生的是，飞机在空中解体。这架机号9MMRO波音777-200飞机在事故之前的一年发生了。 2012年8月9日浦东机场，马来西亚航空公司的注册号9MMRO和中国东方航空公司B772飞机事故发生擦。是从视图事故点的现场拍摄，可以看到比较模糊的话尾9MMRO机号，而这个意外MAS 370架飞机失去联系的数字是相同的。

从图中清楚地看到，飞机的右翼尖损毁严重。如果飞机因意外两年前导致擦机翼结构破坏，并没有修复后没有完全修复，还对机翼结构的潜在威胁。机翼结构隐藏在马来西亚航空公司航班370的实施，导致右翼导致崩溃解体的可能爆发。

截至今晚9:00，海空搜救行动继续展开，已经有七个国家参与搜救行动。最新的消息是，越南空军的飞机发现了两个疑似MAS 370的油带相关联的，它很可能是在飞机离开。

飞机失去了近20个小时的接触，并衷心希望救援人员能够尽快找到飞机失去联系，也希望有幸存者被救出。

大境股份：@还没买车你，恭喜了！这些好消息你知道吗？

金融海啸与救市成本

美国众议院终于通过了7000亿美元的救市方案，但这个方案已不是7000亿美元了，而是加码成了8500亿美元。上星期众议院第一次投票否决了7000亿美元方案后，白宫将此方案作了修改，加码1500亿美元再送到参议院表决，获得大比例通过后再送到众议院表决，所增加的1500亿美元是向老百姓派糖，果然获得了参众两院的支持，因为7000亿美元只是用来购买华尔街的不良资产，老百姓分不到甜头，自然有部分议员不高兴。现在争取到的1500亿美元派糖给选民，议员们就改变了初衷，投票赞成了。布什为什么不早点想到“派糖”的方案，导致7000亿美元的救市方案被众议院否决，致使道指狂跌777点。

上周五8500亿美元的救市方案通过前，道指回升了300多点，通过后，反而急转直下，收市时下跌了157点，振幅近500点。

大家期待的救市方案获得通过，美国股市反而大跌，这可理解为趁利好消息出货，也可以解释为市场担心7000亿美元的救市方案救不了市。

受美股下跌的影响，昨天亚太股市全面下跌且跌幅都很大，恒指跌了879点，跌幅约为5％。众多下跌股市中也包括黄金周之后的内地股市，昨天上证指数跌了5％以上，跌幅超过港股，或许这是继上周周边股市大跌后的补跌。昨天内地股市在救市之后第一次大调整，是在上证指数最低跌至1802点时出手的，大盘很快反弹了近500点，昨天的下跌可看作是正常的调整。

7000亿美元肯定不够，但作用也不小，而且也可以说是对症下药。目前全球金融海啸，归根寻源，是最原始的按揭抵押证券出了事，投资银行将这些按揭抵押证券层层包装，通过杠杆不断放大，终于演变成金融海啸。现在，7000亿美元主要是用来购买这些按揭抵押证券，期望能使市场对这些按揭抵押证券所衍生的产品重树信心。

此外，新方案将银行存款的保险额由10万美元提高到25万美元，可以避免银行出现挤兑现象。25万美元不是小数目，可以保障绝大多数存户的利益，令这些存户不致一有风吹草动就到银行排队。救市方案通过后，美国财长还得进一步制订收购这些不良资产的方法和价格，这才是关键所在。价格太低，银行只能得到一些残渣；价格太高，7000亿美元肯定不够用。

由次贷危机引发的金融危机考验着全球经济，也考验着中国PE的发展。业内人士在日前举行的“PE北京论坛”新闻发布会上表示，中国PE市场发展前景依然广阔，在国际市场不好的时候，可能正是我国PE快速发展的时机，要抓住金融动荡中的机会。

发展方兴未艾

北京PE协会副会长兼秘书长、北京产权总裁熊焰指出，近年来，中国经济保持平稳增长，中国市场的高成长吸引了大批外国股权投资基金来中国投资，中国已成为全球股权投资基金增速最快的国家。同时，随着中国民间资本的成长和政策法规环境的不断完善，人民币股权投资基金也蓬勃发展起来。

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4季度是自救的最后机会

北京PE协会副会长、弘毅投资总裁赵令欢指出，全球投资者对中国表现出极大兴趣，中国正变得越来越有吸引力，很多资金以私募股权的方式进入到中国来。PE在中国发展的势头方兴未艾，但基础还很差，中国对私募股权投资有大量需求，越来越多的企业家意识到PE的重要性，尤其是在市场不好的时候对PE的需求更加旺盛；中国也有很多人对PE行业很有兴趣，但对整个行业还没有经验，PE行业的发展有很大潜力。

在危机中抓住机会

熊焰指出，今年以来，由美国次贷危机引发的全球金融危机在华尔街全面爆发，并迅速波及到欧洲乃至全世界，全球金融产业遭受到前所未有的打击。中国金融行业虽未受到像美国那样直接的冲击，但在全球经济一体化日趋深入的今天，中国也将不可避免地遭遇到前所未有的考验。如何能够顺利度过这场金融危机，成为摆在每个PE机构面前无法回避的严肃话题，如何在危机当前经受住考验并抓住机会取得发展，是中国PE行业必须深思与面对的课题。

美国次贷危机对中国创投市场的间接影响已经显现出来，创业投资专门研究机构EZCapital此前发布的报告显示，9月中国市场已披露3家投资公司募集设立新人民币基金，涉及金额39亿元，相比8月份资本募集情况，9月份募集基金数量和资本金额呈现快速下降趋势，直逼今年最低的1月份；并且，本月没有外资背景的基金成立。

北京PE协会副会长、中国宽带产业基金董事长田溯宁指出，在未来尤其是经济遇到挑战时，行业整合会越来越多，PE要承担起整合行业价值链的作用。虽然国际经济形势很不明朗，但中国未来不会受到太大影响，别人的危险恰好是我们的机会，要抓住机会。PE应与企业一起走向海外参与股权收购，把西方核心技术和知识体系引入进来，使产业升级进一步加快。

赵令欢指出，由美国次贷危机引起的金融危机可能导致美国经济衰退，但由于中国仍处于国际化的早期阶段，受到的冲击相对小一些，中国条件比其他国家要好得多，要抓住机会，主动出击。虽然现在PE在国内融资、退出都变得更加困难，但可能正是投资的好机会，“越是经济下行时，企业定价可能更合理，介入的机会反而会出现；而在市场过热时，由于价格较高反而不容易进入。”很多PE可能会受益于此次市场的修正，冷静看待市场的发展。

促进PE发展

田溯宁建议，要抓住机会推进改革，促进PE的发展，“尽快从政策法规上促进PE的发展，外部困难时正是改革的好时机。”推动保险、社保、企业年金成为合格的有限合伙人。

熊焰指出，为了建立股权投资基金内行业自律监管机制，加强业内人士与监管机构的沟通，提高从业人员素质，维护行业人士合法权益，加强境内外PE从业者的交流与合作，进一步促进中国股权投资行业的发展，2008年6月，北京股权投资基金协会正式成立。

而针对业内普遍关心的双重征税问题，北京将出台政策避免对PE双重征税，鼓励和支持PE发展。北京市金融办任雪丹处长表示，北京市发改委、金融办会同有关部门正积极研究促进股权投资基金发展的政策，该政策已准备上报市，应该不会有大的改变。

为促进中国PE行业的发展，为境内外的PE机构搭建起一个积极而富有成效的对话平台，北京市金融办、中国股权投资基金协会（筹）、北京股权投资基金协会等主办的“PE北京论坛”将于11月9日至11日举办。

疫情后的汽车市场，正在逐渐摆脱“寒冬”。

中央及地方政策扶持、限购指标“松动”、企业优惠、油价重返5元时代……一系列利好无疑给国内汽车市场回暖带来了希望。

一个多月，商务部五提促进汽车消费

一场始于2018年的寒冬尚未迎来暖春，车市又遭遇了疫情重创。

中汽协发布的最新一期产销数据显示，2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同别下降79.8%和79.1%。1-2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同别下降45.8%和42%。

为挽救颓势，已相继出手。

3月26日，商务部举行线上新闻发布会，会议中提到，商务部下一步将鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，进一步稳定和扩大汽车消费。

三天前的3月23日，商务部办公厅、国家发改委办公厅、国家卫生健康委办公厅联合发布了《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》，明确提出要“积极推动优化汽车限购措施，稳定和扩大汽车消费”。

3月13日，国家发改委、公安部、财政部等23个部门联合提出要“促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额”。

事实上，一个多月来，商务部连续五次提到要促进汽车消费。

2月16日，《求是》刊发的一篇重磅文章中指出，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

此后，从2月20日开始，国家发改委、商务部、工信部等国家多个部委已多次发文或联合发文，提到促进汽车消费的相关政策。

超9地出台汽车刺激政策

国家层面大力推动，各地随即积极响应。

据长春市3月29日消息，长春市日前推出购新车最高补贴4000元等一系列促进汽车消费的政策措施。

3月25日，南昌市正式下发措施中指出，为引导汽车消费升级，对疫情期间在南昌市范围内购买新车（含乘用车和商用车），按1000元/辆标准给予购车人补贴。

3月24日，浙江省发布了提振消费促进经济稳定增长的实施意见，在“释放城乡汽车消费潜力”方面，提出鼓励杭州有序放宽汽车限购措施等内容。

杭州在3月25日即发布了新的小客车总量调控管理规定，决定2020年年内将一次性新增2万个购车指标。

宁波也提出，自3月25日至9月30日，消费者购买宁波本地生产、销售的乘用车并在本地上牌的，给予每辆车一次性让利5000元，每家企业限让利销售6000辆。

佛山对购买“国六”标准车型的消费者给予补助，给予每辆车2000-5000元不等的补贴；

珠海对购买“国六”标准车型的消费者补助；

湘潭对于本地产的吉利相关车型给予3000元/辆的购置税补贴；

广州将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴，对置换或报废二手车的消费者，以及购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助；

长沙对购买本地产的上汽大众、比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、猎豹汽车等车企生产的车辆的消费者，发放裸车价款3%的一次性补贴，每台车最高补贴不超过3000元。

在地方层面，鼓励汽车消费政策正逐步落地。

据了解，自2月初以来，全国已有广东省（佛山、广州、珠海）、湖南省（湘潭、长沙）、浙江省（杭州、宁波）、江西省（南昌）、吉林省（长春）等多个省市公布了相应的汽车消费刺激政策。

从城市数量角度，已至少有9个城市加入鼓励汽车消费的行列当中。

限牌城市指标“松动”

此外，增加限购指标，成为限牌城市此轮刺激车市的主要措施之一。

此前，广州、杭州作为执行汽车限购政策的城市，开始对购车指标进行“松绑”。

广州在去年增加10万个拍牌和摇号指标的基础上，研究进一步新增购车指标。而杭州在2020年一次性增加2万个指标。

在3月25日，杭州市发布的新的小客车总量调控管理规定中就提出，将在今年内一次性增加2万个小客车指标。

在杭州公布增加指标前，上海已经“悄悄”行动起来。

据上海发布信息，3月份沪牌个人额度为110辆，较2月份的7966辆有明显增加，中标率也从6.1%提升至8.9%。

值得指出的是，汽车限购最为严格的城市——北京，也在研究制定促进汽车消费政策措施。

此前，网上流传有《北京有关刺激汽车消费措施》，提到针对北京无车且在轮候范围的新能源车需求家庭，上半年再释放不少于10万个购车指标，不过该消息后被删除。

北京市商务局官方微博消息称，为了应对肺炎疫情造成的不良影响，促进消费市场回暖，北京市商务局在3月中旬讨论工作时提出有关刺激汽车消费的想法（未经研究论证）。

乘联会秘书长崔东树接受媒体访时表示，北京商务局的致歉不代表开放新能源号牌的举措未来不具备可行性。只不过消息中给出的信息所涉及的新能源号牌指标量太大了，或许仅仅是处于一个商讨的阶段，不适宜对外公布。

崔东树表示，汽车类消费是北京市商品消费中占比最大的商品品类，如果2020年能够按照此前公开的政策实施，则能拉动上千亿的消费。

乘联会秘书长崔东树认为，限购政策的松绑是提高汽车销量最有效的措施，“汽车零售端复苏快，才能拉动生产复苏，需求是最重要的。”

乘联会表示，对限购城市而言，提振汽车消费更重要的是增加购买指标，预计部分城市政策在4月份落地生效。

三、四线城市首购刚需人群将成为重点消费人群

根据21世纪经济报道中国汽车金融实验室展开的《疫情下中国汽车消费趋势调查》显示，受疫情影响，半数以上无车人群的购车明显提前，三、四线城市首购刚需人群将成为市场复兴的重点。

由于肺炎可以通过近距离飞沫传播，以及由于疫情导致的出行不便，让不少无车家庭意识到了私家车的必要性，这也就催生了无车家庭的首购需求。

在调查的无车人群，在认为私家车对个人/家庭很重要的人群中，三、四线城市的受访者占比最高。而这部分三、四线城市的首购刚需人群将成为市场复兴的重点。

调查显示，受疫情影响，半数以上无车人群的购车明显提前；六成有车人群的新增/换购车保持不变，1/4人群选择将延后等。

而在三、四线城市的无车人群中，有34.67%受访者表示“会将购车提前，今年内购买”；16.44%受访者表示“会将购车提前，疫情一结束马上购买”；14.22%受访者表示“已预订车辆”，明显高于整体数据。

汽车市场正在回暖

虽然现状较差，但是汽车行业转好的迹象已经开始出现了。

中国汽车流通协会数据显示，2月份第一周乘用车日均零售仅811辆，第二周为4101辆，第三周为5411辆，第四周上升至1.65万辆，汽车市场正在加速回暖。

根据乘联会数据，进入3月份以来，乘用车市场零售表现回升相对平稳。

3月16-22日乘用车零售销量日均25842?辆，同比下降40%，相比2019?年同期17%的降幅下滑明显，相比2020年3月9-15日零售销量44%的降幅有所收窄。

3月16-22日乘用车批发销量日均236?辆，同比下降53%，相比2019?年同期16%的降幅下滑较大，相比2020年3月9-15日?67%的降幅有所收窄。

中国汽车流通协会的数据显示，截至3月24日，协会调研的142家汽车经销商集团门店复工率为94.7%，到店客流恢复到日常水平的61.7%，整车销售产值也恢复过半。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示：“从数据来看，虽然产销量降幅依然达到50%，但相较于2月份的产销降幅已得到明显改善。从整体车市走势来看，随着企业复工复产率提高，3月整体车市表现将优于2月，后期车市表现也将越来越好。”

将带来新增消费额约3906-8024亿元

瑞信研究院预测，国内汽车需求将在4月底之前恢复正常水平，并且在5月份恢复同比增长。因此，瑞信研究院预测2020年全年乘用车销售额同比下降8%，意味着5~12月的销量同比增长4%。

中信证券指出，预计汽车消费政策将从重点城市开始，由点及面，大范围落地。估计在保守和乐观情形下，政策将带来新增汽车消费金额约3906-8024亿元，是2019年汽车零售额的9.9%-20.4%。

汽车板块蕴藏优势

业内人士指出，A股市场的汽车板块具有两个非常显著的优势。

一是汽车板块整体估值、PB非常的低，基本位于底部区域，尤其是细分的零部件板块更是如此。

二是汽车板块整体持仓保持在低位，低于历史平均值。

东吴证券黄细里分析指出，“稳定汽车消费”基调已定，落地措施可期，疫情影响或将对冲。2020-2021年依然维持景气复苏的判断。

乘用车板块，传统车依然是车企业绩核心变量，存量博弈下看好日系车市占率持续提升，重点推荐广汽集团，自主SUV领域龙头市占率提升重点推荐长城汽车。

零部件板块，布局三条主线：

1）看好铝合金轻量化领域高景气度，重点推荐已切入特斯拉产业链且单车配套价值持续提升的拓普集团。

2）5G商用化有望加速的智能网联产业链标的，重点推荐德赛西威，关注星宇股份+科博达+中国汽研+均胜电子。

3）重点推荐受益CVT变速器渗透率提升的自主龙头标的万里扬。

4）建议关注内饰领域以切入特斯拉产业链低估值标的华域汽车+宁波华翔+岱美股份。

上海证券研究人员指出，疫情对乘用车市场短期影响较大，Q1销量降幅或进一步扩大，预计购车需求延后释放，尤其是首次购车需求将有所提升。

同时近期政策扶持车市预期加强，商务部鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费，将在一定程度上缓冲疫情影响。

西部证券研报显示，根据产业调研，3月第1周部分区域汽车消费恢复较好，但也有区域受疫情影响、4S门店复工率较低，全国区域性差异较大。

从总部情况看，部分重点车厂的日均销售仍低于去年同期的50%。由于车展、线下促销活动取消，短期对汽车消费的冲击依然存在。

该机构预计3月行业依然同比负增长，但销量环比回暖趋势确定，销量同比转正可能出现在2季度末。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。